Motor Nissan KA24DE/E 2.4

Características del motor KA24

Solución de problemas y reparación del motor KA24DE/E

El motor KA24 apareció en 1988 como sustituto del antiguo Z24. Este motor utilizaba un bloque de cilindros de hierro fundido de 4 cilindros en línea, con una altura de 247 mm. El diámetro del pistón es de 89 mm, y hay un cigüeñal forjado de carrera larga de 96 mm, bielas forjadas de 165 mm de longitud, y la altura del pistón es de 33,9 mm. Encima hay una culata de aluminio con un solo árbol de levas (SOHC) y 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape). Las válvulas de admisión tienen 34 mm de diámetro y las de escape 40 mm. El árbol de levas de este motor tiene las siguientes características: fase 240/248, elevación 10,38/10,38 mm. En los coches todoterreno se utilizaba el árbol 232/232, elevación 9,7/9,7 mm. Tales motores SOHC se llamaban KA24E.

Más tarde, desde 1991, también se utilizó la culata de 16 válvulas de doble árbol (DOHC), con 4 válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 36,6 mm y el de las de escape de 31,3 mm. Estos motores se denominan KA24DE y difieren cárter de aceite, inyectores de aceite, pistones, cigüeñal (un poco más corto), relación de compresión de 9,5 (en los SUV 9,2 y 9,3). En estos motores se utilizaron diferentes árboles de levas. Hasta 1994, se utilizaron los siguientes: 240/248 fases, 8,9/9,32 mm de elevación. En 1995 en el S14 240SX se sustituyeron por 232/232, elevación 8,73/9,06 mm y se utilizaron hasta el final de la producción, también en este año se cambió el colector de admisión. En otros coches permanecieron los árboles de levas 240/248, pero en 1997 el árbol de escape fue sustituido por uno más estrecho (fase 232), los árboles de levas posteriores se hicieron aún más estrechos.

Los todoterrenos y otros coches grandes con KA24DE utilizaban un colector de admisión diferente, más bajo, y los árboles de levas más bajos. El KA24DE no estaba equipado con hidrocompensadores, por lo que requiere un ajuste periódico de las válvulas. Juego de válvulas en frío: admisión y escape 0,28-0,36 mm.

El motor KA24 está equipado con una cadena. La sustitución de la cadena de distribución se requiere muy raramente, por lo general después de 300 mil kilómetros y más.

Junto con el KA24DE, se produjo un KA20DE más joven de 2 litros.

El motor KA24DE fue sustituido en 2004 por un más moderno QR25DE de 2,5 litros.

Problemas y desventajas de los motores KA24

El motor KA24E/DE pertenece a la pléyade de esos motores japoneses muy sencillos, fiables y duraderos de los años 90. De algunos posibles problemas, vale la pena señalar que en los KA24 de tracción delantera, incluso por un pequeño atasco del cárter de aceite se puede perder la presión del aceite. Entonces usted tiene que quitar el cárter de aceite y comprobar su estado. Además, este motor puede arruinarse fácilmente vertiendo aceite de baja calidad/falso. Después hay ruidos extraños de la cadena de distribución, etc. Sólo un mantenimiento regular con aceite de calidad es la clave para una larga vida del Nissan KA24DE (E). Una característica desagradable de esta serie es el alto consumo de combustible, es algo común. Por lo demás, la fiabilidad está al más alto nivel.

Puesta a punto del motor Nissan KA24DE

Atmósfera

Sustitución de los árboles de levas en stock, pero más agresivo no dará un gran aumento, no se puede perder el tiempo buscando para ellos. Máximo que se puede quitar en los árboles de levas de valores 248/248, con admisión en frío, colector de escape 4-2-1, de escape recto en 63 mm de tubería, volante de inercia de luz, sintonizado cerebro JWT, se trata de 20 CV adicionales. Para eliminar alrededor de 200 CV en las ruedas, usted necesita comprar un colector de admisión Xcessive, acelerador de 90 mm (VK45DE), árboles de levas en 272/272 con resortes, hacer portabilidad de la culata, comprar pistones forjados ligeros (relación de compresión ~ 11) y bielas, camisas principales y de biela, inyectores SR20DET 370 cc, colector 4-1, escape recto en tubo de 63 mm. Se pueden sacar algo más de 200 CV poniendo las mariposas de la Suzuki GSXR 1000 y aumentando la relación de compresión.

Aproximadamente similar se puede construir sobre la base de KA24E, pero tendrás que refinar al máximo la culata y poner válvulas aumentadas, al final, la potencia seguirá siendo algo menor que en el KA24DE.

También hay kits stroker para KA24DE, con bielas de 165 mm de largo, cigüeñal de 102 mm y pistones de 90 mm, lo que da el volumen de 2,6 litros, pero reduce la velocidad máxima. Tal felicidad cuesta mucho, es mucho más fácil hacer KA24DET por este dinero.

La sintonización más correcta de KA24 es la turboalimentación, por otra parte, el pistón de stock mantiene el supercargador bastante bien. Para ello necesitas comprar T3/T04E 50 trim 0.63 A/R, colector turbo, downpipe, intercooler, tuberías, maf Z32, sonda lambda wideband, westgate, blouoff, bomba Walbro 255, inyectores 550 cc, camisas de bancada y bielas Clevite, junta de culata metálica, escape 76mm, JWT. Eso es suficiente para hacer unos 350cv a las ruedas a 1,1 bar.

Usando el turbo del SR20DET, puedes montar una configuración más urbana para más de 250 CV a las ruedas. En los grandes turbos puedes hacer unos 500 cv en pistones de stock, si tienes suerte, pero es mejor no arriesgar y para construir un KA24 realmente potente usar forja bajo relación de compresión 8.5-9, refinar la culata, poner árboles de levas 264/264 con muelles, cambiar válvulas, un bloque se quedará en el stock.

CALIFICACION DEL MOTOR 4+