Características del motor MMC 4G63T

Parámetro Valor
Fabricación Fábrica de motores de Kioto
Marca del motor Sirius
Años de producción 1987-2007
Material del bloque cilíndrico Fundición
Sistema de alimentación Inyector
Tipo Listo
Número de cilindros 4
Válvulas por cilindro 4
Carrera del pistón, mm 88
Diámetro del cilindro, mm 85
Normas medioambientales hasta Euro 4
Peso del motor, kg ~180
Consumo de aceite, gr/1000 km a 1000
Volumen de aceite en el motor, l 5,1 (en la sustitución – 4,5 litros)
Se realiza el cambio de aceite, km 7000-10000
Clase ecológica Euro 2-4
Temperatura de funcionamiento
Vida útil del motor, miles de kilómetros De fábrica: -, en la práctica: 300+
Potencial de puesta a punto, CV hasta 1000 (sin pérdida de recursos – 350-400 CV)

Características por generación 4G63T

4G63T 1G DOHC 16V

Parámetro Valor
Desplazamiento del motor, cm³ 1997
Potencia, CV 195-270 @ 6000-6250 rpm
Par, Nm 278-309 @ 3000 rpm
Relación de compresión 7,8-9,0
Turboalimentación
Clase medioambiental Euro 2/3
Recurso de ejemplo, km 240 000

4G63T 2G DOHC 16V

Parámetro Valor
Desplazamiento del motor, cm³ 1997
Potencia, CV 276-280 @ 6500 rpm
Par, Nm 330-373 @ 2750-3000 rpm
Relación de compresión 8,8
Turboalimentación
Clase medioambiental Euro 3
Recurso de ejemplo, km 230 000

4G63T 3G DOHC 16V

Motor Mitsubishi 4G63T 2.0

Parámetro Valor
Desplazamiento del motor, cm³ 1997
Potencia, CV 264-291 @ 6500 rpm
Par, Nm 343-407 @ 2750-3000 rpm
Relación de compresión 8,8
Turboalimentación
Clase medioambiental Euro 3/4
Recurso de ejemplo, km 250 000

Aplicación del motor 4G63T

Modelo de vehículo Años de producción
Mitsubishi Eclipse 1 1990-1994
Mitsubishi Eclipse 2 1994-2000
Mitsubishi Galant 6 1987-1992
Mitsubishi Lancer 7 1992-2007
Mitsubishi Outlander 1 2002-2006
Mitsubishi RVR 1 1994-1999

Fiabilidad y Reparación del Motor Mitsubishi 4G63T 2.0

El motor icónico de Mitsubishi, que trajo el nombre 4G63 increíble popularidad, en gran parte debido a la fantástica propensión a la puesta a punto, la más amplia gama de piezas de puesta a punto y una excelente fiabilidad. El motor fue desarrollado sobre la base de 4G63 atmosférica, la altura del bloque de los cuales es de 229 mm, un nuevo cigüeñal con una carrera de 88 mm, bielas de 150 mm de longitud, pistones de 35 mm de altura se pusieron allí, inyectores de aceite para su refrigeración se han añadido. Además, lo cubrieron todo con una culata DOHC de 16 válvulas y doble eje, sustituyeron los inyectores de 240/210 cc por unos más eficientes de 450 cc (390 cc para las versiones AT), pusieron una placa de mariposa de 60 mm con un colector de admisión de dos etapas, instalaron una turbina TD05H 14B (TD05H 13G para las versiones AT) y soplaron 0,6 bar. El 4G63T fue perfeccionado y esta configuración cambió, ver modificaciones más abajo.

El mecanismo de distribución utiliza una correa, la sustitución de la correa de distribución se lleva a cabo cada 90 mil kilómetros.

Junto con el motor Evo, la familia Sirius incluía: 4G61, 4G62, 4G63 atmosférico, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 y 4D68.

La producción del 4G63 turboalimentado continuó hasta 2007, cuando el Mitsubishi Lancer Evolution IX dio paso al nuevo Evolution X con un motor 4B11T turbo de dos litros completamente diferente.

Modificaciones de los motores 4G63 Turbo

4G63T 1G (1987 – 1996)

La primera versión del 4G63, que apareció en el Mitsubishi Galant VR-4, tenía una relación de compresión de 7,8, árboles de levas estándar 252/252 con 9,5/9,5 de elevación, turbina TD05H 14B (TD05H 13G para versiones con transmisión automática), presión de sobrealimentación de 0,6 bar, potencia de 195 CV a 6000 rpm, par motor de 294 Nm a 3000 rpm. A partir de 1989, debido al firmware de la ECU, la potencia se incrementó a 220 CV. En 1990, la turbina fue sustituida por TD05 16G (versión con transmisión automática se mantuvo en el mismo nivel), pistones, bielas y cigüeñal fueron sustituidos por otros ligeros, relación de compresión se incrementó a 8,5, junto con esto la potencia aumentó a 240 CV.

Con el lanzamiento del Lancer Evo II en 1994, la potencia del motor aumentó a 260 CV a 6000 rpm, par motor 309 Nm a 3000 rpm. En el mismo año 4G63T se puso en el modelo Mitsubishi RVR, para ello la turbina TD05 dio paso a la pequeña TD04HL, como resultado esta unidad de potencia produjo 220 – 230 CV a 6000 rpm y par motor 278 -289 Nm a 3000 rpm.

El 4G63 1G más potente se instaló en el tercer Evolution, se caracterizaba por una relación de compresión aumentada hasta 9, un nuevo colector de escape y la llamada turbina Grande TD05 16G6 con una rueda compresora grande (68 mm frente a 60 mm en la última Pequeña TD05 16G). Este conjunto permitió aumentar la potencia a 270 CV a 6250 rpm, el par motor 309 Nm a 3000 rpm.

4G63T 2G (1996 – 2001)

La segunda generación 4G63T se desarrolló para adaptarse al lado derecho del coche y difiere de la 1 Gen. con un receptor de admisión más pequeño, placa de mariposa reducida a 52 mm, conductos reducidos en la culata, inyectores de 450 cc en todas las versiones, pistones más ligeros y reducidos a 8. 8, árboles de levas más deportivos (fase 260/252, alzada 10,0/9,5), junta de culata metálica, colector de escape modificado, turbina TH05H 16G sustituida por twinscroll TD05HR-16G6-9T y presión de sobrealimentación aumentada a 0,9 bar. Todas estas mejoras permitieron sacar 280 CV a 6500 rpm y un par motor de 353 Nm a 3000. Dicho motor se equipó con el Lancer Evo IV.

Con el lanzamiento del quinto Evo, el 4G63T recibió una turbina twin scroll TD05HR-16G6-10,5T ligeramente aumentada (TD05HRA-16G6-10,5T para las versiones RS), inyectores más productivos (560 cc), árboles de levas modificados, que permitieron dejar la potencia al mismo nivel, y el par se elevó a 373 Nm a 3000 rpm.

Motor Mitsubishi 4G63T 2.0

En 1999, el Lancer Evo VI vio la luz, el motor seguía siendo el mismo, la refrigeración se mejoró ligeramente. Más tarde se finalizó el Evo 6 y el resultado se llamó Evolution 6 Tommi Makinen Edition, o simplemente Evo 6.5. El motor de este coche recibió una turbina TD05RA-15GK2-10,5T, la versión RS funcionaba con la antigua TD05HRA-16G6-10,5T, se aligeraron los pistones y se aumentó el intercooler. La potencia de este 4G63 era de 280 CV a 6.500 rpm y el par de 373 Nm a 2.750 rpm.

4G63T 3G (2001 – 2007)

La tercera versión del 4G63T apareció en el Lancer Evolution VII y se diferenciaba por otros árboles de levas (fase 260/252, elevación 10/10), nuevo colector de admisión, intercooler grande, radiador de aceite, turbina TD05HR-16G6-9. 8T (las versiones RS utilizaban TD05HRA-16G6-9.8T), las versiones GTA (con transmisión automática) estaban equipadas con TD05-15GK2-9.0T y desarrollaban 272 CV a 6500 rpm y 343 Nm a 2750 rpm.

Con la introducción del Evo VIII, el motor 4G63 recibió nuevas bielas forjadas (aligeradas en 1 gramo, hasta 618 gramos), otros pistones pesados de aluminio (476 gramos frente a 457 gramos en el Evo 7), cigüeñal ligero (13,38 kg frente a 13,8 kg en el Evo 7), nuevos muelles de válvulas, árboles de levas fase 248/248, alzada 9,8/9,32, bomba modificada, refrigeración de la turbina mejorada, la turbina en sí seguía siendo la misma. Todo ello proporcionó 265 CV a 6.500 rpm y 355 Nm a 3.500 rpm.

Junto con el GSR normal, se produjo la versión Evolution 8 MR, con pistones aún más pesados (hasta 485 g), junta de culata más gruesa (1,18 mm frente a 0,79 mm en el Evo 8) y turbina TD05HR-16G6-10,5T, que permitía desarrollar 280 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par a 3.500 rpm. La modificación RS utilizó una turbina TD05HRA-16G6-10,5T para el 6MPT y TD05HRA-16G6-9,8T para el 5MPT. La potencia es similar a la del MR.

Para el Evolution 9, en 2005, se lanzó la versión más moderna del 4G63 con sistema de distribución de admisión MIVEC (árboles de levas de serie en el Evo 9: fase 256/248, elevación 10,05/9,32) otras bujías y turbo TD05HR-16G6C-10,5T. La potencia del Evo 9 es de 280 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par a 3.000 rpm.

Problemas y desventajas del motor Mitsubishi 4G63

  1. El problema con los ejes de equilibrado. Con un suministro incompleto de lubricante a los cojinetes de los ejes, aumenta bruscamente el riesgo de que se acuñen y se rompa la correa de los ejes de equilibrado, lo que provoca la rotura de la correa de distribución con todas las consecuencias. Solución: comprar sólo aceite de calidad, vigilar su estado y cambiar las correas con regularidad. Otra opción es desmontar los ejes compensadores.
  2. Vibración del motor. El problema más común aquí, es un cojín del motor desgastado (más a menudo el izquierdo). Compruébelo y sustitúyalo.
  3. Ritmo de ralentí lento. Las causas principales son: inyectores, sensor de temperatura, acelerador y regulador de ralentí sucios. Compruebe, lave y todo funcionará como debería.

Además, a partir de aceite de baja calidad mueren rápidamente hidrocompensadores, su recurso es de unos 50 mil kilómetros. En general, el mantenimiento oportuno y aceite de calidad se asegurará un funcionamiento sin problemas del motor durante mucho tiempo. En estas condiciones, la vida media de 4G63 es 300-400 y más mil kilómetros. Sin embargo, la versión turbo no se compra para el movimiento tranquilo, el motor se sintoniza fácilmente, tiene un carácter deportivo pronunciado y los propietarios se aprovechan de ella, como resultado de lo cual el recurso se reduce significativamente.

Tuning del motor MMS 4G63 Turbo

Tuning del chip

La forma más sencilla y más popular para aumentar la potencia de 4G63 es la Etapa 2 en una turbina de stock. La admisión sigue siendo estándar o ponemos cero-vik, compramos inyectores de 750-850 cc, bomba Walbro 255, árboles de levas Kelford 272 (u otro fabricante), escape completo recto en tubo de 76 mm sin estrechamiento y vamos a tunear (hay un montón de sintonizadores 4G63). A la salida vamos a obtener alrededor de 400 CV, tales configuraciones son las más comunes, relativamente fiable y van mucho más rápido que el 4G63T estándar.

Para aumentar aún más la potencia, es necesario cambiar la biela y el grupo de pistones, refinar la cabeza, comprar una turbina Garrett GT30 o 35, cambiar el sistema de combustible, hay opciones con un stroker … las posibilidades son infinitas, hasta 1000 y más CV. Estas modificaciones no son especialmente fiables y para el día a día sirven de poco.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 5

Categories: Mitsubishi

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