Motor Kia 1.7 CRDI (D4FD)

Seguimos hablando de turbodiésel bastante decentes de Corea, que tienen un buen recurso y fiabilidad. En la revisión hablaremos del motor 1.7 CRDI.

El motor considerado hoy forma parte de la familia U de Hyundai y es el más grande de la gama.

El 1.7 CRDI es relativamente nuevo, comenzó a producirse sólo en 2010. Este tren motriz se pone en: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima y Sportage. 1.7 CRDI tiene un bloque de cilindros de hierro fundido, el inyector de combustible de Bosch, así como la sincronización de transmisión por cadena. La gran mayoría de las variedades de motores cumplen los requisitos Euro-5, gracias a un avanzado sistema medioambiental y a la presencia de un filtro de partículas.

Las características técnicas del motor Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)

Especificaciones del motor Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)

Cuál es la fiabilidad del 1.7 CRDI?

El motor coreano está hecho lo más sencillo posible y sin complicaciones. Entre los problemas evidentes está el filtro de partículas, que empieza a volverse caprichoso a partir de un kilometraje considerable. Todo porque se obstruye con el tiempo, y esto provoca intentos infructuosos regulares de combustión, lo que aumenta el nivel de líquido lubricante en el cárter. Así que, la mayoría de las veces, el filtro de partículas comienza a obstruirse alrededor de los 150 mil kilómetros de kilometraje. Por lo general, se elimina físicamente, al igual que toda la ecología.

Flap

Entre los principales elementos del sistema de ecología es un amortiguador, que es responsable de la parada suave de la unidad de potencia en los motores Euro-5, así como limitar el suministro de aire en el curso de la combustión. En este motor de combustión interna, la aleta no causa mucho dolor de cabeza, pero se atasca debido a la acumulación de depósitos en la admisión. Así que habrá que limpiarla.

Válvula EGR

La válvula EGR de este motor está equipada con un servoaccionamiento electrónico. A menudo sufre la acumulación de depósitos de hollín en la admisión. Si la válvula está atascada, el error correspondiente informará de ello. Este problema puede solucionarse con una simple limpieza. Además, le aconsejamos que limpie el colector de admisión. Cansados de la limpieza constante, los propietarios de automóviles a menudo van a la estación de servicio más cercana y piden desmontar todo el sistema ambiental para deshacerse de los constantes problemas con él.

Colector de admisión

Esta unidad está hecha de plástico, en su interior hay aletas, accionadas por un servomotor conectado al eje de las aletas por medio de una varilla. Con el tiempo, la varilla (también de plástico) puede deslizarse de su montaje en el eje. Esto puede hacer que las aletas se aflojen y se cierren de golpe en un modo en el que el motor necesita aire y el suministro de aire está restringido.

Desafortunadamente, los «cerebros» no registran errores, porque no hay sensor de posición. Así que se puede entender acerca de este problema sólo por el comportamiento del motor de combustión interna: funcionará peor en algunos modos.

Pero es fácil ver la varilla deslizada, pero no es fácil de instalar de nuevo. Desafortunadamente, separado del colector, el varillaje no está disponible en los mercados, sólo como un conjunto.

Turboalimentador

La unidad de potencia considerada hoy recibió una turbina Garrett GTB1444VZ. Una turbina similar se encuentra en el motor 1.6 CRDI. La geometría de esta turbina está bajo el control del actuador de vacío. Pero desde 2015, una nueva turbina, todavía de Garrett, pero ya con una geometría servoaccionada electrónica, se ha puesto en el motor de combustión interna. No se han revelado problemas especiales con ella. Servirá fielmente y fielmente alrededor de 250 mil y más. Pero hay que entender que el turbocompresor por lo general se desgasta, puede presionar lubricante, jugar, hacer sonidos desagradables debido a un mal funcionamiento en el propio motor: el fallo es problemas con el aceite, o la ventilación de gases del cárter.

Pero si la turbina de repente dejó de «soplar», entonces usted puede darse cuenta de esto por la pérdida de potencia y errores en underblowing. En este caso, es necesario comprobar la válvula (35120-2A400), que es responsable de la operación del actuador neumático. Pero también puede haber la situación opuesta: el turbocompresor comenzó a soplar en exceso, el problema se encuentra en la válvula neumática, o en la geometría atascado.

Junta de la tapa de la válvula

La tapa también está hecha de plástico. Y la junta pierde elasticidad ya por 200 mil. A veces esto puede ser realizado por la condensación bajo el sensor del árbol de levas. Hablando de eso, un pequeño anillo se instala debajo de ella, que no se puede encontrar a la venta, debe ser seleccionado.

La cadena de distribución

Un par de cadenas de rodillos con sus propios tensores hidráulicos está instalado en la transmisión. Las cadenas deben sustituirse a los 170 mil kilómetros. Pero en el caso de la conducción regular en la carretera, las cadenas pueden servir mucho más tiempo. Es posible entender la necesidad de sustitución por crujidos fuertes y bastante reconocibles.

Sistema de combustible

Este motor tiene un sistema de combustible anticuado, pero no se ha vuelto menos fiable e ingenioso. La presión es bombeada por la bomba SR1H3, todo está bien con ella. Pero en un kilometraje sólido hay fugas de diesel en el sello de aceite. Así que si el lubricante ligeramente desprende combustible, o su nivel aumenta en la paleta, entonces es el momento de comprobar la glándula de la TNVD.

Inyectores

Los inyectores Bosch son inmortales, excepto que el combustible de baja calidad es muy capaz de dañar los atomizadores y el asiento de la válvula de cierre. Si esto ocurre, los inyectores empezarán a devolver combustible en exceso al retorno, y esto afectará al arranque de la centralita. El nodo clave es el regulador de la bomba. Si hay desviaciones en la presión real en la rapa – el regulador es casi seguro que no funciona.

Además, una vez cada 100-150 mil habrá que cambiar las arandelas refractarias. En caso de que se limpien, los gases causarán dolores de cabeza al desmontar las boquillas.