Motor Hyundai-KIA D4CB 2.5

Características

* – desde 2006 (a partir de la 2ª generación)

Fiabilidad, problemas y reparación de los motores D4CB

Este propulsor se instaló por primera vez en 2001 en el Hyundai H1, y después en la primera generación del KIA Sorento. Este motor era un sustituto del D4BH (Mitsubishi 4D56) y pertenece a la serie A de Hyundai-KIA. Cuenta con un bloque de cilindros de hierro fundido con cigüeñal de 91 mm de carrera y 8 contrapesos, bielas de 158 mm de longitud, pistones de 96 mm de diámetro y 54,2 mm de altura, refrigerados por aceite. Para un funcionamiento más suave se ha instalado un bloque con eje equilibrador.

La culata es de aluminio, tiene dos árboles de levas y 16 válvulas. Las válvulas de admisión son de 31,8 mm, las de escape de 28 mm y el diámetro del vástago de la válvula es de 7 mm. También se utilizan hidrocompensadores. Los árboles de levas son accionados por la cadena de distribución, hay tres de ellos a la vez. La vida útil de las cadenas de distribución es de más de 200 mil kilómetros, pero con un uso intensivo este período puede reducirse a 100-150 mil kilómetros. Se recomienda comprobar el estado cada 100 mil kilómetros.

La inyección Common Rail con presión de hasta 1360 bar se utiliza en estos motores. Es controlada por la unidad de control Bosch EDC15C7, y la sobrepresión es creada por la turbina Garrett GT1752S. Como resultado, se obtiene una presión de sobrealimentación de 0,6 bar, una potencia de 140 CV a 3.800 rpm y un par de 314 Nm a 2.000 rpm.

Desde 2004, los motores se complementaron con un nuevo intercooler, las cifras de potencia se mantuvieron sin cambios, pero el par aumentó a 343 Nm a 1850 rpm.

A principios de 2006, el motor fue modernizado: se instaló un nuevo sistema de inyección Common Rail con una presión de inyección de 1600 bar, las normas medioambientales pasaron de Euro-3 a Euro-4, el turbocompresor fue sustituido por BorgWarner BV43 de geometría variable (170 CV) y la unidad de control fue sustituida por Bosch EDC16C39. La potencia de estos motores D4CB es de 170 CV a 3.800 rpm, y el par motor es de 392 Nm a 2.000-2.500 rpm.

Las versiones más potentes estaban equipadas con turbinas Garrett GT1549S.

En 2011 el motor fue adaptado a la norma Euro-5, los cambios incluyen:

• nuevos pistones con una relación de compresión de 16,4,
• un cigüeñal modificado,
• una nueva bomba de aceite,
• sistema de inyección Common Rail Delphi con 1800 bar de presión,
• turbo MHI TD03L4-10,
• cadena de distribución,
• bujías,
• filtro de partículas,
• culata modernizada y otras piezas pequeñas.

Estos motores tienen una potencia de 170 CV y un par motor de 441 Nm, su aspecto difiere con un receptor de plástico y una tapa de válvulas diferente.

En 2009, el motor diésel D4CB de la serie A fue retirado del Hyundai Sorento y sustituido por los D4HA y D4HB de la familia R de Hyundai-KIA. En otros vehículos, el antiguo 2.5 CRDi sigue estando disponible.

Desafíos y desventajas de los motores D4CB de KIA/Hyundai

1. Riesgo de rotura de bielas. Este es el problema más conocido de estos motores, sin embargo es extremadamente raro y sólo ocurre en motores fabricados desde 2008 hasta agosto de 2009. Esto es causado por pernos de biela defectuosos, pero ocurre a bajo kilometraje. Hoy en día, es poco probable que usted esté en riesgo.
2. Aumento del consumo de aceite, pérdida de potencia, acumulación de hollín. Es probable que haya quemado los anillos de cobre del inyector, que es un problema común con los motores diesel D4CB. Esto puede causar incrustaciones en los inyectores y llegar al aceite, con graves consecuencias para el motor. Esto puede provocar la obstrucción de los conductos de aceite, el desgaste de las camisas y el bloqueo del motor, entre otras cosas. Se recomienda controlar regularmente el estado de los anillos al menos una vez cada 50 mil kilómetros, para que el problema no haya tenido tiempo de agravarse.

El recurso de la turbina es de más de 200 mil kilómetros cuando se utilizan piezas de repuesto originales y el doble de cambios de aceite en comparación con el calendario habitual. Sin embargo, en condiciones normales, pocas personas siguen estas recomendaciones, por lo que las turbinas suelen fallar alrededor de los 100 mil kilómetros. Es importante vigilar el régimen de temperaturas y evitar el sobrecalentamiento del motor diésel, de lo contrario las consecuencias pueden ser graves.
En general, con un mantenimiento adecuado, el motor funciona de forma fiable, pero si usted sigue y realiza todos los trabajos cualitativamente, el recurso del motor D4CB puede superar los 400 mil kilómetros.

Tuning del motor D4CB

Tuning del chip

Los motores más antiguos hasta 2004 a 140 CV con el firmware habitual se pueden convertir en 170 CV, y el par motor se puede aumentar de 314Nm a +/- 380 Nm. Si su motor fue lanzado entre 2004 y 2006, puede ser flasheado de 140hp a los mismos 170hp, pero el par de 341Nm puede llegar a +/- 400Nm.

Los motores diesel D4CB de 2ª generación (después de 2006) a 163 o 170 caballos con firmware Stage 1 pueden desarrollar alrededor de 200 caballos, el par motor aumenta de 392 Nm a ~450 Nm. Las modificaciones Euro-5 a 170 caballos alcanzan unos 210 CV con el firmware, y el par puede llegar a 550 Nm. Eso es todo sólo en el firmware de la Etapa 1, pero si trabajas en el escape y haces la Etapa 2, puede dar otros 10 CV.

CALIFICACIÓN MOTOR: 4