Motor Honda K20A (Z) 2.0

Características del motor Honda K20A

Solución de problemas y reparación del motor Honda K20

Los motores Honda de la serie K fueron recibidos por los fans de la marca muy calurosamente, ya que estaban satisfechos con el equilibrio entre potencia, tracción y economía. La fiabilidad también era buena, pero sólo al principio. A continuación, estas unidades de potencia japoneses dieron sorpresas desagradables, muchos de los cuales están asociados con el “amateurismo” en términos de selección y sustitución del aceite del motor. Ahora casi todo en orden.

Válvula de mariposa y ralentí irregular

Dependiendo del modelo y año de fabricación, el motor K20A está equipado con una válvula de mariposa electrónica o mecánica. El acelerador mecánico está equipado con una válvula de control de ralentí accionada por un servo eléctrico. Estos conjuntos crean problemas cuando están sucios. Necesitan ser desmontados y limpiados, y después de la instalación, deben ser adaptados.

En el amortiguador puede fallar el sensor de su posición, que se indica específicamente por el código de avería correspondiente (P0122) y fuertemente flotar las revoluciones del motor.

Usted puede elegir y comprar una válvula de mariposa Honda en el sitio web de la empresa “AutoStrong-M”.

Válvula térmica de ralentí rápido

Para el calentamiento rápido a altas velocidades de ralentí en los motores Honda, no sólo de la serie K, se utiliza el suministro de aire directamente a las boquillas de los inyectores de combustible. Una válvula térmica especial es responsable del suministro de aire, que se monta con la brida del sistema de refrigeración. Cuando el anticongelante se calienta hasta 60°, la válvula cierra el suministro de aire adicional a los inyectores.

Esta válvula falla a menudo y es la causa de que el motor se cale unos segundos después de arrancar o de que el régimen de ralentí sea constantemente alto.
Usted puede simplemente deshacerse de esta válvula, pero entonces el motor no mantendrá altas revoluciones para el calentamiento.

Válvula de cambio de longitud del colector de admisión

El colector del motor Honda CR-V de dos litros está equipado con un mecanismo para cambiar su longitud. El cambio entre canales largos y cortos es responsabilidad de un tambor-válvula giratorio accionado por un actuador de vacío. El cambio a canales cortos tiene lugar cuando se alcanzan las 4700 rpm. Este mecanismo está controlado por una válvula de electrovacío y supervisado por un sensor de posición del tambor.

Hay problemas con este mecanismo: normalmente se pierde el vacío o el tambor se atasca si el propietario descuida la calidad y el momento de la sustitución del filtro de aire. Se registran los errores P1078 y P1077. Por lo general, para resolver el problema con la válvula en el colector de admisión es suficiente quitarla, lavarla bien junto con el colector de admisión.

Válvula VTEC

La válvula que controla el sistema VTEC sufre principalmente de economía de aceite. Un signo claro de su avería es cuando el motor no desarrolla más de 3500 rpm y se registra el error P1259 o P2646. Pero normalmente la válvula no está rota, sino obstruido el filtro de malla metálica, que está soldado a la junta de goma entre la válvula y la culata.

Esta junta y otra en la válvula VTEC son las primeras que llaman la atención – se obstruyen y empiezan a perder aceite. Ambas juntas deben sustituirse.

Solenoide VTC

El cambio de fase en el árbol de levas de admisión está controlado por un solenoide de diseño estándar. Sin embargo, se instala una malla filtrante en el canal que le suministra aceite. La malla y la junta de goma están montadas bajo una tapa separada. La malla es la primera en recibir el impacto, tamizando todas las impurezas del aceite. Si hay problemas con el desfasador, se enciende el “check engine” y se registran los errores P1009 y P2646.

En los motores de 2 litros de la serie K de Honda el embrague VTC no es malo, pero en los motores de 2,4 litros comenzó a agrietarse por el kilometraje de 100 000 km o incluso antes – antes del final del período de garantía. Hubo una campaña de retirada de los embragues de los motores de 2,4 litros. Pero los embragues “algo mejorados” empezaron a agrietarse al cabo de 1-2 años.

Los embragues VTC también fallan en los motores de 2 litros. El síntoma es el mismo: crujido al arrancar en frío y error P0341.

La cadena de distribución

El estiramiento de la cadena de distribución en los motores Honda K20 no es raro, y suele ocurrir cuando el kilometraje supera los 200 000 km. Sin embargo, no suele llegar a problemas graves relacionados con su salto. Normalmente, el mismo error P0341, que indica problemas con la distribución de fases, informa de que ha llegado el momento de cambiar la cadena. Una cadena estirada en un motor Honda no suele hacer ruido.

Específicamente identificar el estiramiento de la cadena puede ser identificado por una varilla del tensor hidráulico fuertemente extendida: en el motor K20A no debe salir más de 16 mm.

Sin embargo, la varilla puede ser inspeccionado sólo después de retirar la cubierta de distribución. Hay una escotilla frente al tensor hidráulico, pero a través de ella sólo se puede aflojar la tensión de la cadena cuando se trabaja en el desmontaje de los árboles de levas.

Por lo tanto, para evaluar el estado de la cadena, puede combinar y comprobar las marcas en las estrellas del árbol de levas y la polea del cigüeñal. Cuanto mayor sea el desfase de las marcas, más se estira la cadena. Si las marcas no coinciden en 1 cm o más, es mejor cambiar la cadena.

Desgaste de las levas del árbol de levas

Como muestra la operación, después de 4-5 años después de su aparición al kilometraje de 80 000 – 100 000 km, muy muchos motores de la serie K fueron enviados para su reparación. En particular, las levas del árbol de levas de escape en los motores no potenciados estaban muy desgastadas – estaban tan desgastadas que las válvulas prácticamente no se abrían. Como resultado, el motor empezaba a cosquillear, su potencia disminuía y el consumo aumentaba considerablemente. Para repararlo era necesario cambiar el árbol de levas desgastado. Y el nuevo árbol de levas de escape se encogió de nuevo, literalmente en 30 000 km.

Todavía no está claro por qué se desgastaron los árboles de levas. Existen varias versiones. Según una versión, el desgaste se produjo por utilizar un aceite inadecuado o por no respetar los intervalos de cambio. El desgaste crítico de las levas se produjo al utilizar aceite demasiado viscoso, como 0W-40 a 5W-50, que los propietarios vertieron por iniciativa propia. Tampoco pasaron el problema los que utilizaron aceite de marca de viscosidad 0W-20, pero no lo cambiaron a tiempo. En general, los motores K24A deben llenarse con aceite de viscosidad 0W-20 o 5W-20 y cambiarlo cada 7500 km o incluso antes. Con tal intervalo se cambia incluso en Japón.

Según la segunda versión, el desgaste fuerte y desigual de las levas de los árboles de levas de escape se debe a que no se ajustaron a tiempo las holguras de las válvulas. En los motores sin sistema i-VTEC, una leva presiona dos válvulas a la vez en el árbol de levas de escape. Y si estas válvulas empiezan a “bailar” holguras, provocando una desalineación, la leva experimenta cargas de choque.

En primer lugar, la capa superficial de metal “cementado” de la leva se pinta y, a continuación, el metal blando de la propia leva se desgasta rápidamente. Como resultado, el perfil de la leva se redondea, se convierte en un óvalo o en un círculo – dependiendo del tiempo que el propietario haya estado alejado del problema.

Modificaciones del motor Honda K20

1. K20A – producido desde 2001 motor deportivo, la potencia del motor de 215 CV a 8000 rpm, árboles de levas instalados con parámetros de admisión 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), escape 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), muelles de válvula doble, relación de compresión de 11,5. Este motor utiliza ejes equilibradores. En 2007, el motor K20A se modernizó, se cambió el colector de admisión, la placa de mariposa se aumentó a 64 mm (era de 62 mm), se mejoró la culata (admisión, escape), se instalaron bielas reforzadas, la relación de compresión aumentó a 11,7, la inclusión del sistema VTEC se desplazó 200 revoluciones hacia abajo y ahora empieza a funcionar a 5800 rpm. El colector de escape 4-2-1 y el escape en general se cambiaron y finalizaron, el diámetro del tubo se mantuvo igual (54 mm). ¿Para qué ha servido todo esto? La potencia del motor modernizado ha aumentado a 220 CV a 8000 rpm, el par ha pasado de 206 Nm a 7000 rpm a 215 Nm a 6100 rpm. El corte de encendido se ha desplazado a 8.600 rpm. Este motor se montó en el Civic Type R FD2 japonés.
2. K20A1 – versión civil del K20A, pistón sustituido bajo baja relación de compresión de 9,8, instaló árboles de levas silenciosos, canales de admisión/escape de menor diámetro, 155 CV. El motor se encuentra en el Honda Stream.
3. K20A2 es un motor deportivo de 201 caballos de fuerza, con otro colector de admisión corto, inyectores de aceite, otro cigüeñal, otras bielas y pistones están presentes. También hay árboles de levas malvados con admisión 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), escape 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). El motor sube hasta 7900 rpm. La relación de compresión aumenta a 11, el iVTEC se conecta a 5.800 rpm (6.000 rpm en el Civic Type-R).
4. K20A3 – Motor Civic con sistema i-VTEC para ajustar la sincronización del árbol de admisión. El cambio VTEC se ajusta a 2200 rpm. Hay un colector de dos etapas en la admisión, que cambia a 4600 rpm. La relación de compresión es de 9,8 y 160 CV. Se encuentra en el RSX y Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – el mismo motor civil, relación de compresión 9,8, potencia 150/152/155 CV. Diferencias en VTEC.
6. K20Z1 – motor deportivo de altas revoluciones para las versiones Type-S, K20A2 modificado, admisión/escape cambiados, los ejes son un poco más angulosos, i-VTEC se incluye después de 5800 rpm. La potencia es de 210 CV a 7800 rpm, el par de 194 Nm a 6200 rpm.
7. K20Z2 – motor sencillo, relación de compresión 9,8, potencia 155 CV a 6000 rpm, par 188 Nm a 4500 rpm.
8. K20Z3 es una versión deportiva con i-VTEC completo, que cambia a 5800 rpm. También utiliza acelerador electrónico, árboles de levas modificados, admisión/escape modificados, relación de compresión 11, potencia 197 CV a 7800 rpm, par 188 Nm a 6200 rpm. El motor se montó en el Honda Civic Si.
9. K20Z4 – similar a la modificación K20Z3, diferentes árboles de levas, iVTEC se enciende 400 rpm antes, a 5400 rpm. La potencia es de 201 CV a 7.800 rpm, el par motor es de 193 Nm a 6.800 rpm. Se encuentra en el Honda Civic Type R europeo.
10. K20C1 es un motor turboalimentado para el Civic Type R. El motor está equipado con inyección directa de combustible, sistema VTEC en los ejes de admisión y escape, se caracteriza por conductos de admisión refinados y turbina, que sopla a 1,4 bar. También incorpora pistones con una relación de compresión de 9,8, bielas forjadas y un cigüeñal ligero. La potencia del motor Type R es de 310 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par a 2.500-4.500 rpm. El corte de encendido está fijado en 7.000 rpm.
11. K20C2 es el motor atmosférico del Civic normal. Utiliza inyección directa de combustible con sistema i-VTEC en ambos árboles de levas. El motor tiene un cigüeñal ligero, nuevos pistones para una relación de compresión de 10,8, culata modificada, con otras cámaras de combustión. La potencia de este motor es de 158 CV a 6.500 rpm y el par motor de 187 Nm a 4.200 rpm.

Puesta a punto del motor Honda K20

Atmosférico. Híbrido

No tiene sentido para sintonizar motores no inflables habituales, en cualquier caso, es necesario cambiar la cabeza en el tipo R, el CMP de la misma, la admisión / escape, el cerebro, y aún mejor para comprar un motor de contrato Honda K20A y no hacer un jardín. Listo K20A se puede bombear un poco, poner un cebador de FD2, sustituir el receptor en algo así como Toda (u otro), escape 4-2-1 Toda (u otro), catback, ECU Hondata K-Pro, esta basura le permitirá elevar la potencia a 230 CV, complementándolo con árboles de levas deportivos Skunk2 (u otro) nivel Stage 2, placas Skunk2, muelles reforzados, inyectores 400 cc, puede llevar la salida a 250 CV. En árboles aún más malos, con porteo, le quitaremos un poco más, pero las revoluciones superarán ampliamente las 9000 rpm.

Para conseguir aún más potencia en la versión atmosférica, hay que hacer un híbrido K20/K24 o cambiar el motor K24A2 y ponerlo a punto de la misma manera. El motor está montado sobre la base de bloque K24, la cabeza se pone de K20A o K20A2 y finalizado, pistones Wiseco / CP (u otro) 87. 5 mm, bajo alta relación de compresión (12-13), bielas Carillo (u otros), árboles de levas Skunk2 nivel Etapa 3 (o similar), muelles reforzados, receptor de Skunk2, Toda y similares, gran amortiguador 70 mm, escape 4-2-1 Toda, bomba de combustible Walbro 255, inyectores de turbo Acura RDX rendimiento 410 ss, bomba de aceite K20A2, ECU Hondata K-Pro + bagatelas. Tales configuraciones dan más de 300 CV sin sobrealimentación, el coste de realización es alto, el recurso de motores fuertemente exprimidos es extremadamente bajo y a menudo es más fácil instalar un compresor o comprar inicialmente coche más rápido.

Compresor y turbina en K20A

Una forma bastante sencilla de aumentar la potencia de un motor estándar es instalar un compresor. Por ejemplo, la popular solución Jackson Racing, a una presión de 0,5 bar, es capaz de inflar hasta 270-290 CV, además del sobrealimentador necesitamos una admisión/escape Toda, bomba Valbro 255, inyectores 410 ss de RDX, ECU Hondata KPro.

Para un sobrealimentador o turbo más serio necesitamos cambiar la biela y grupo de pistones a forjados, tornillería APR, el propio kit con intercooler y todo lo necesario en base a Garrett 30 (o más fácil), portar la culata, poner ejes de nivel Stage 2, muelles, placas, escape, puesta a punto. En la salida vamos a llegar mucho más allá de 400 fuerzas, pero la racionalidad de tales decisiones está bajo una gran pregunta.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4