Motor Honda J35 3.5

Los primeros motores en forma de V de la historia de la marca japonesa fueron los de la serie C. Todavía estaban en plena producción, cuando la gama se completó con «seises» en forma de V de la serie J. Ya esta serie se producía sólo en algunas fábricas americanas – es decir, se trata de un «americano» puro, pero nacido en Japón.

La base de todos los motores de la serie es un bloque de aluminio laminado con un ángulo entre las filas de cilindros en 60 °. La distribución se basa en una correa dentada que acciona dos árboles de levas sin compensadores hidráulicos: un árbol por cabeza de bloque.

Algunas de las primeras revisiones de estos motores (por ejemplo, J35A9) estaban equipadas con un completo sistema VTEC, que cambia la altura de elevación de las válvulas de admisión de los cilindros. La mayoría de los motores no lo tienen, aunque todos los componentes VTEC están instalados en el propulsor, pero proporcionan el mecanismo de desactivación de cilindros. Sin embargo, las válvulas de los cilindros 5º y 6º disponen de un actuador convencional. Entre los motores de combustión interna de esta serie, sólo un motor está equipado con cuatro árboles de levas y desfasadores, así como un turbocompresor – el fabricante lo lanzó hace un par de años.

Característicamente, todos los motores de la serie J están montados exclusivamente de forma transversal. Los primeros modelos se fabricaron con un acelerador mecánico, algunas versiones recibieron una geometría de admisión modificada, y los motores también difieren en la relación de compresión y el diseño de la culata.

Características técnicas

1. Modificación de base J35A1

2. Modificaciones de masa J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. Modificación VCM: J35A7

4. Potente modificación: J35A8

Peso del motor

Ahora vamos a desmontar el motor J35A9 con un volumen de 3,5 litros. Este motor fue puesto en Honda Pilot, así como Ridgeline desde 2006. Sus versiones separadas se pusieron en 1998-2012 en Honda Legend y Odyssey. También se puso en los modelos de Acura RL, TL y MDX sub-marca.

Evaluación general de la fiabilidad del motor J35A

En general, se trata de una serie de motores fiables. Sin embargo, se echa a perder por una serie de decisiones fallidas, aplicadas en algunos modelos en aras de la ecología. Vamos a hablar de ellos en detalle.

Fuga de la junta VCM

Prácticamente un problema, típico para estos motores, se encuentra en las modificaciones J35 con desactivación de cilindros. Tales motores de combustión interna se pusieron originalmente en los monovolúmenes Odyssey, y luego se trasladaron a los crossovers y sedanes. La versión del motor que estamos considerando no tiene desactivación de cilindros – sólo se instala VTEC. Sin embargo, VCM se encuentra en Pilot con tracción delantera y otros modelos producidos desde 2008 con motor J35Z. Vamos a tratar con él en teoría.

Directamente su bloque en los motores de combustión interna de la liberación antes de 2008 se colocó en la cabeza del bloque derecho en su parte trasera, y después de – en la parte delantera de la cabeza del bloque izquierdo. Independientemente de la ubicación, es atravesado por la varilla de nivel de aceite. En el J35Z, los bloques están montados en la parte delantera en ambas culatas.

El problema aquí es trivial: poco de repente y mal comienza a filtrarse a través de las juntas. Es fácil de detectar con sólo abrir el capó: todo lo que hay debajo y junto al bloque estará cubierto de aceite.

Ignorar la fuga acabará dañando el alternador – esto es típico de los motores de combustión interna a partir de 2008, donde simplemente se inunda de aceite. Esto se indica por la falta periódica de corta duración de la carga de la batería. También en la junta puede exprimir rápidamente una gran cantidad de aceite, lo que conducirá a la inanición de aceite del motor.

Sustitución de la junta VCM es rápido y fácil, pero sólo duplicados están disponibles – juntas originales se venden junto con el bloque. Es mejor cambiar de antemano cada 80-100 mil kilómetros de kilometraje e incluso llevar un repuesto con usted. Otros problemas de masa con J35 en principio no tiene.

En general, VCM en estos motores es problemático, por lo que es mejor buscar variantes sin ella. Aunque se puede desconectar – hay varios métodos desarrollados por personas hábiles.

Fallos del VCM

A pesar de la fiabilidad general del VCM, los errores P3400 y P3497 pueden ocurrir en la ECU. Indican que la presión del aceite no está a la altura. A menudo debido a canales bloqueados en los bloques. Pero también ocurre por culpa del propietario del coche – cuando él, en lugar de cambiar las juntas, resuelve el problema con la ayuda de sellador. Por lo general, hay un mal funcionamiento del sensor de presión instalado en el bloque. Se vende por separado, pero las electroválvulas se compran sólo junto con el bloque, cuyo precio comienza a partir de 550 dólares.

Fugas de aceite

El retén trasero del cigüeñal empieza a tener fugas en los motores viejos y deteriorados. No es fácil sustituirlo: hay que bajar el subchasis y desmontar la transmisión, lo que llevará mucho tiempo y esfuerzo.

Además, las fugas de aceite son inevitables a través de las juntas de la tapa de la válvula, y mucho menos a menudo – a través de los retenes de aceite instalados en los pozos de los tapones. Se recomienda cambiar las juntas cada vez que se ajusten las válvulas. La junta situada debajo del soporte de la carcasa del filtro de aceite también tendrá fugas a medida que aumente el kilometraje.

Soportes IBC

Dado que este V6 funciona de forma similar a un motor de 3 cilindros en línea cuando funciona a bajas revoluciones, es inevitable que se produzcan mayores vibraciones. Para minimizarlas, el motor de combustión interna está montado sobre 4 soportes, de los cuales el delantero y el trasero son pasivos (están situados en el lado del engranaje de distribución y de la transmisión de la caja de cambios respectivamente). Los soportes laterales son activos, y sus propiedades de amortiguación se modifican mediante una señal de la ECU. Su vida útil no es pequeña, pero en caso de mal funcionamiento tendrá que gastar mucho: el delantero hoy cuesta 540 $, el trasero – 300 $.

Válvula de ventilación del cárter

La válvula de ventilación del cárter (17130RCAA02) se encuentra cerca del llenado de aceite. Si se atasca u obstruye, aumentará el consumo de aceite o causará fugas de aceite empujando hacia fuera los retenes de aceite. La razón es la alta presión de los gases del cárter. El coste de la válvula original es de unos 22 dólares, los análogos se pueden encontrar 3 veces más baratos.

Se recomienda cambiar la válvula cada 80 mil kilómetros de kilometraje, y se cambia bastante simple. Sin embargo, a menudo al sustituir la válvula vieja está agrietada, y su parte permanece en el asiento. Para quitarla completamente, hay que quitar la tapa de la válvula.

Jets

Este motor tiene inyectores de combustible de larga duración y sin problemas. Si se limpian cada 100 mil kilómetros, el motor será mucho más económico.

Válvula EGR

Todos los motores J35 tienen válvulas EGR. La dificultad es que los gases de escape entran en el sistema desde la salida instalada detrás del catalizador delantero (primero). Cuando inevitablemente empiece a deshacerse, el polvo cerámico será aspirado hacia los cilindros. Así que al primer indicio de un problema con el catalizador, hay que arreglarlo.

Aunque tapone la válvula EGR, el polvo seguirá entrando en los cilindros cuando el motor esté en marcha al soltar el pedal del acelerador. Entonces el acelerador está cerrado, pero el motor está girando, aspirando todo el polvo.

Ajuste del juego de válvulas

En el motor de combustión interna J35, se ajusta cada 40 mil kilómetros, aunque el manual de servicio para coches americanos especifica una frecuencia de 105 mil kilómetros. Como en la mayoría de los motores Honda de combustión interna, todo es sencillo, pero tendrás que sudar para desmontar el colector de admisión.

Ajustar las válvulas es sencillo: necesitará una llave inglesa, un destornillador y una varilla. Las holguras de las válvulas de admisión son de 0,22 mm y las de escape de 0,3 mm, es decir, con una tolerancia de ±2 centésimas.

El principio de funcionamiento del sistema VCM

Consideremos el sistema VCM en ausencia. Proporciona la desconexión del semibloque derecho (trasero) con los cilindros 1-2-3. Además, en algunas versiones del motor de combustión interna, el cuarto también se desconecta, pero sólo junto con el tercer cilindro.

Todo esto se realiza de forma bastante sencilla: desconectando los balancines de las válvulas de admisión y escape de los cilindros controlados. El mecanismo en sí está vinculado a los elementos del VTEC, cuyos árboles de levas están equipados con levas de trabajo con el perfil habitual, así como levas de ralentí de forma redondeada. El diseño de los balancines es compuesto, y sus partes están sujetas con varillas de acero especiales.

La culata del bloque trasero recibió 6 levas por cilindro, de las cuales la mitad son redondeadas, rodadas por el rodillo del balancín cuando el sistema desembraga el semibloque derecho. La configuración del árbol sobre los cilindros 5º y 6º es estándar: con tres levas y sin ningún componente VTEC.

Desgaste en las levas del árbol de levas

Se trata de un problema característico de los motores J35, aunque aparece en raras ocasiones. Los especialistas ven aquí la causa en un endurecimiento insuficiente de las levas, pero existe la opinión de que la causa de su desgaste es consecuencia de una fuerte violación del valor de las holguras térmicas de las válvulas. Tampoco se excluye la versión de la carga excesiva de levas, ya que una leva impulsa todo el par de válvulas de escape del cilindro.

Por lo tanto, al ajustar las holguras, es importante comprobar el estado de las levas, inspeccionando cuidadosamente las áreas en sus crestas. Sin embargo, sólo se puede inspeccionar todo en detalle si se desmontan los balancines.

Además, el desgaste de las levas se detecta por el sonido: oirá el ruido metálico y el crujido característicos del motor en marcha. Además, los síntomas del problema pueden ser interrupciones en el buen funcionamiento del motor de combustión interna y el aumento de consumo de combustible, y con el desgaste en el aceite de escape se verá partículas de polvo metálico.

El coste de los nuevos ejes completos con levas es de 280 dólares.

Fallas causadas por el VCM

Al desactivar los cilindros, por supuesto, será posible ahorrar combustible. Aunque el nodo es problemático. Cuando se desactivan los cilindros (más exactamente, cuando ya no se abren sus válvulas), los pistones siguen moviéndose, es decir, los gases de las cámaras de combustión se comprimen y se crea un vacío. Como resultado, los gases y los vapores de aceite pasan a través de los segmentos de los pistones. Además, los cilindros en ralentí se enfrían y, en el contexto de todos estos factores, los segmentos de los pistones se depositan en ellos. Entonces llega el «exceso de aceite», que acelera el daño del segundo catalizador, y las bujías se cubren de depósitos de aceite.

Los ingenieros del fabricante han desarrollado un firmware para VCM, no tan a menudo desactivar los cilindros, pero esto es una medida a medias. Hábiles individuales desactivan completamente este sistema engañando al sensor de temperatura, del que la ECU lee datos sobre la temperatura del motor.

La correa de distribución

Una correa dentada de distribución muy larga debe cambiarse después de 105 mil kilómetros, aunque según la normativa americana este periodo se aumenta a 160 mil kilómetros. A la hora de sustituirla, hay que guiarse por las marcas de las poleas.

El retén de aceite del cigüeñal delantero y la bomba del sistema de refrigeración también deben cambiarse según la normativa.

Es muy raro que este motor muera por culpa de una correa de distribución defectuosa. Sin embargo, en heladas severas, el tensor hidráulico de la transmisión a menudo se congela, como resultado, la correa se debilita. Entonces, en el momento del arranque, existe el riesgo de que salte algunos dientes. Pero en este motor, los pistones no se encuentran con las válvulas.

Fallas graves de los motores J35

Físicamente, el J35 se desgasta sólo después de un kilometraje serio, y también debido al polvo cerámico que vuela de los catalizadores deteriorados. También es importante vigilar la calidad del combustible y del aceite del motor. Dado que la capacidad del cárter es de sólo 4,3 litros, es muy fácil que el motor se quede sin aceite. Además, el aceite debe cambiarse a intervalos de 6 mil kilómetros.