Motor Honda D17A 1.7

Especificaciones del motor Honda D17A

Solución de problemas y reparación del motor Honda D17A

En el año 2000 apareció el motor D17A, el más grande de la serie D, que también incluye los D12, D13, D14, D15 y D16. A pesar del aumento de cilindrada, este motor es un 8% más ligero que el D16. El bloque de cilindros del D17 está reforzado, pero tiene la misma altura que el del D16: 212 mm. En el interior del bloque está instalado el cigüeñal con una carrera de 94,4 mm, los pistones de nuevo diseño, su altura de compresión de 30 mm, y la longitud de las bielas de 137 mm. Gracias a estas mejoras, el volumen de trabajo ha aumentado a 1,7 litros.

Sobre el bloque se instaló una culata SOHC de 16 válvulas con conductos de admisión revisados y cámaras de combustión modificadas.

El colector de admisión también se ha sustituido por un nuevo colector de plástico optimizado para las revoluciones medias. Se ha instalado un nuevo colector de escape en el D17A y se ha utilizado un nuevo catalizador para mejorar el respeto al medio ambiente.

La distribución se acciona mediante una correa más estrecha que en el D16A. La correa de distribución del D17A debe sustituirse cada 100.000 km. Si se rompe, las válvulas pueden resultar dañadas, pero hay casos en los que todo acaba de forma segura.

Ajuste de válvulas en D17A se requiere cada 40 mil kilómetros. Holguras de las válvulas en frío: para las válvulas de admisión 0,18 – 0,22 mm, para las válvulas de escape 0,23 – 0,27 mm.

El D17 se fabricó hasta 2007, tras lo cual fue sustituido por el más moderno R18A.

Modificaciones del motor Honda D17

1. D17A – modificación japonesa con una relación de compresión de 9,9 y con sistema VTEC. La potencia es de 132 CV a 6300 rpm y el par motor de 160 Nm a 4800 rpm. Se instaló en el Honda Civic 7.
2. D17A1 – motor sin VTEC, relación de compresión 9,5, potencia 117 CV a 6100 rpm, par 149 Nm a 4500 rpm. Utilizado en el Civic.
3. D17A2 – modelo para Norteamérica, equipado con sistema VTEC, relación de compresión 9,9, y potencia 129 CV a 6300 rpm, par 154 Nm a 4800 rpm. Se encuentra en el Civic, Stream, FR-V y Acura EL.
4. D17A5 – Motor VTEC. A diferencia del D17A2, utiliza un catalizador diferente. La potencia es de 132 CV a 6300 rpm, el par es de 155 Nm a 4800 rpm. Vale para Honda Civic y Stream.
5. D17A6 – motor con sistema VTEC-E, centrado en el ahorro de combustible. Relación de compresión 9,9, potencia 119 CV a 6100 rpm, par 150 Nm a 4500 rpm. Se encuentra en el Civic coupé.
6. D17A7 es un motor de gasolina. Se diferencia en las válvulas de admisión y escape, bielas, relación de compresión 12,5. Potencia 101 CV a 6100 rpm, par 133 Nm a 4000 rpm. Se instaló en el Honda Civic GX.
7. D17A8 – sin VTEC, catalizador como en el D17A9, relación de compresión 9,9, potencia 117 CV a 6100 rpm, par 149 Nm a 4500 rpm. Se utilizó en el Civic europeo.
8. D17A9 – D17A2 europeo, potencia 125 CV a 6300 rpm, par 145 Nm a 4800 rpm.
9. D17Z2 – D17A1 análogo para Brasil.
10. D17Z3 – análogo del D17A para Brasil.

Problemas y desventajas del motor Honda D17A

Este motor no tiene desventajas significativas, y todos sus problemas están relacionados con su edad y desgaste. Entre las desventajas, cabe destacar la dificultad de arranque en heladas severas (-20 ° C y por debajo). En tales condiciones, los condensadores de la unidad de control pueden congelarse, y hasta que no se caliente la unidad, el coche puede no arrancar inmediatamente. A veces, la sustitución de los condensadores por otros nuevos ayuda a eliminar por completo este problema.

La junta de culata también puede tener fugas, por lo que también se recomienda sustituir los anillos de aceite, juntas y otras piezas. También puede ser necesario rectificar la culata del bloque.

En general, es importante vigilar el estado del motor, regular y cualitativamente llevar a cabo su mantenimiento, entonces funcionará sin problemas.

Puesta a punto del motor Honda D17

D17A atmosférico

La opción de tuning más sensata para el D17A sería cambiarlo por un K20A o cambiarlo por un coche más potente. Cualquier mejora importante en el rendimiento generalmente costará más que un cambio de motor. Sin embargo, si quieres aumentar la potencia de este motor en particular, necesitarás una admisión fría, un acelerador agrandado (o uno de fábrica modificado), un árbol de levas Crower Stage 2 con muelles y piñón adecuados, un escape de 63 mm, un colector 4-2-1 y un Hondata. También es útil instalar un colector de admisión de un D16Y8 y portar la culata. Con estas modificaciones se conseguirán más de 150cv, pero el coste será importante.

D17B Turbo

En lugar del costoso tuning atmosférico, puedes considerar otra opción cara – la compra de un turbokit o su montaje independiente sobre la base de una turbina Garrett T25 o similar. A dicho kit se le suele añadir un sistema de admisión y escape en frío con un diámetro de 63 mm. No se recomienda aumentar mucho la potencia del motor de serie, limitándola a unos 200 CV en una puesta a punto normal para garantizar la seguridad. Mayores aumentos de potencia requerirán bajar la relación de compresión, instalar piezas forjadas y aún más gasto.

Calificación del motor: 4.