Motor Honda D15B (A, Y, Z) de 1,5 l

Características del motor Honda D15

Solución de problemas y reparación del motor Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Motor D15 – es un representante de un litro y medio de la serie D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) de los motores Honda, que se basa en un bloque de cilindros de aluminio con camisas de hierro fundido, árbol de levas uno, pero el número de válvulas 8, 12 o 16 (dependiendo de la modificación), el más popular y la masa dvs serie D15 – D15B de 16 válvulas. La sincronización es por correa, la sustitución de la correa se realiza cada 100 mil kilómetros, en caso de rotura de la correa, el D15B tiene válvulas dobladas. No hay hidrocompensadores, el ajuste de válvulas se realiza cada 40 mil kilómetros. Las holguras de las válvulas en el D15B son de 0,2 mm para las válvulas de admisión y 0,25 mm para las válvulas de escape. Sistema de suministro de combustible – inyector (los primeros modelos eran carburados), con el tiempo hubo un sistema de distribución de fase variable VTEC en las válvulas de admisión.

Desde 2002, este motor fue sustituido por L15.

Sobre el camino de la evolución de la D15 dvs leer a continuación.

Modificaciones del motor Honda D15

• D15A1 – el primer motor de la serie, carburado, 12 válvulas, relación de compresión 9,2, potencia 76 CV. La producción se interrumpió en 1987.
• D15A2 – versión de 8 válvulas con una relación de compresión de 10 y 60 CV. La producción se interrumpió en 1987
• D15A3 – Motor de 12 válvulas con inyector, relación de compresión de 8,7, 91 y 99 CV. La producción cesó en el 87
• D15B – Motor de 16 válvulas con carburador (Dual Carb), más tarde con inyector, relación de compresión 9,2, 103 CV. Producido desde 1988 hasta 2001. (El motor más masivo de la serie)
• D15B VTEC – análogo de inyector D15B con sistema de distribución variable VTEC, relación de compresión 9,3, potencia 130 CV. Se produjo desde 1992 hasta 1998. Desde 1995, se produjo una versión con 3-Stage VTEC.
• D15B1 – inyector de 8 válvulas, cilindro modificado, relación de compresión 9,2, potencia 71 CV. Producido desde 1988 hasta 1991.
• D15B2 – motor inyector de 16 válvulas, CBC del D15B1, relación de compresión 9,2, 92 CV de potencia. Producido desde 1988 hasta 1995.
• D15B3 – Motor de 16 válvulas con carburador, relación de compresión 9,2, potencia 106 CV. Producido desde 1988 hasta 1996.
• D15B4 – análogo D15B3 con carburador doble, potencia 101 CV. La producción comenzó en 1989, terminó en 1993
• D15B5 – bloque de cilindros modificado, culata, VTEC-E.
• D15B6 – motor de 8 válvulas con inyector, CBC del D15B1, relación de compresión 9,1, 62/72 CV. Producido del 88 al 91.
• D15B7 – Motor inyector de 16 válvulas, Cilindro del D15B6, relación de compresión 9,2, 103 CV. Producido desde 1992 hasta 2000.
• D15B7 – Inyector de 16 válvulas, relación de compresión del D15B6, 103 CV.
• D15B8 – Motor inyector, 8 válvulas, freón de D15B6, relación de compresión 9,1, 71 CV. Producido de 1992 a 1995.
• D15Z1 – Motor de 16 válvulas, inyector, VTEC-E modificado, culata diferente, relación de compresión 9,3, 90 CV. En la cadena de montaje del 92 al 95.
• D15Z3 – análogo del D15Z1, sistema VTEC modificado, firmware. Se produjo desde 1995 hasta 1997.
• D15Z4 – motor de 16 válvulas con pistones y culata modificados, potencia de 90 a 105 CV. Años de producción: 1994-2000.
• D15Z6 – análogo al D15Z4, culata modificada, VTEC, relación de compresión 9,6, potencia 114 CV. Años de producción: de 1995 a 2000.
• D15Z7 – análogo D15Z6, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificado, 130 CV de potencia. Producido de 1996 a 1999.
• D15Z7 – D15Z6 analógico, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificado, 130 CV.
• D15Z8 – D15Z6 analógico, sistema VTEC ligeramente desplazado, cabeza de bloque ligeramente modificada. Producido de 1997 a 2000.
• D15Z8 – análogo del D15Z6, sistema VTEC ligeramente desplazado, culata ligeramente modificada.
• D15Y3 – motor de 16 válvulas, inyector, sin VTEC, 117 CV. Producción: 2001-2006
• D15Y4 – análogo del D15Y3 con VTEC-E.

Puntos débiles del D15, fallos y sus causas

1. Polea del cigüeñal. Las poleas del cigüeñal se rompen a menudo en el D15B, el problema se soluciona dependiendo de cómo haya ocurrido, desde sustitución de polea hasta sustitución de cigüeñal.
2. Sustitución del cigüeñal.
3. RPMs de nado. El fenómeno es poco frecuente, pero sucede, la causa típica es la contaminación del sensor (válvula) del acelerador y la velocidad de ralentí. Limpieza salvará, si no ayuda, mira el sensor de oxígeno (lambda-sonda).
4. Múltiple de escape. El sonido diesel en un D15B es señal de una grieta en el colector de escape, compruébalo. La soldadura no lo salvará, reventará cerca, busca un colector de contrato o alternativas.

Además, en D15B a menudo mueren tramblers, el motor comienza a temblar, todo tipo de embotamiento, se niegan a arrancar y así sucesivamente. Sondas Lambda no son demasiado duraderas, el sensor de presión de aceite puede filtrarse periódicamente, en principio, el motor en sí no tiene deficiencias significativas y con un mantenimiento adecuado es fiable como un martillo, y la mayor parte de los problemas asociados con la edad del motor. Recurso D15B decente, hasta 250 mil kilómetros de problemas no debe ser, vierta un buen aceite y trabajará mucho tiempo y sin problemas.

Tuning Honda D15B motor (A, Z, Y)

Atmosférico

Versiones vegetales de D15 tuning es simple: poner y ported culata de D15B VTEC 130 fuerte, se combinan los canales, organizó la admisión en frío simple, 60 mm acelerador, receptor de los deportes, el mal árbol de levas de D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc) con la fase 272 +, muelles, piñón de corte, de escape en 51 mm de tubería con araña 4-2-1, todo el oropel está sintonizado en Janvar. A la salida vamos a obtener más de 160 CV, se puede poner el eje poslehe, araña 4-1 y amigo 4-acelerador de admisión de Toyota Levin con nuestro D15B, como resultado vamos a obtener aún más potencia, prohibitivo revoluciones, requerirá un trabajo sobre el equilibrio … En general, se enterrará un montón de dinero, y al final vamos a obtener un cajón, no del todo adecuado para el uso urbano y no demasiado rápido.

Turbina en D15B (A, Z, Y)

Esta es una opción bastante buena para aumentar la potencia del D15B de serie, buscamos un kit turbo barato con intercooler, colgamos un pistón de serie, bomba valbro 255, inyectores 440 ss, escape en tubo de 63 mm, puesta a punto en Yanvar (o lo que sea más conveniente), al final soplamos no más de 0,5 bar y obtenemos unos 200 cv. Con el tiempo, un motor de este tipo (en un pistón estándar) se desmorona, lo cambiamos por un motor de contrato D15B y seguimos adelante.

Por supuesto, usted puede poner un pistón forjado en un grado menor, soplar más, pero en un volumen de un año y medio no está muy lejos y fanáticamente exprimir los últimos jugos de ella no es racional. Si realmente quieres potencia, te salvarás soldando el motor B20 con su posterior turboalimentación.

CALIFICACIÓN MOTOR: 4+