El motor de gasolina de 1,6 litros Honda B16A se fabricó en Japón de 1989 a 2000 y se instaló en modificaciones deportivas de modelos tan famosos como el Civic o el Integra. El propulsor B16A fue el primero de la compañía en estar equipado con el sistema de control de fase VTEC.
Tabla de características técnicas del motor Honda B16A
| Características | Primera generación (B16A SiR 1, B16A1) | Segunda generación (B16A SiR 2, B16A2 – B16A6) |
|---|---|---|
| Desplazamiento determinado, cm³ | 1595 | 1595 |
| Sistema de alimentación | Inyector | Inyector |
| Potencia del motor, CV | 150 – 160 | 160 – 170 |
| Par motor, Nm | 145 – 150 | 150 – 160 |
| Bloque de cilindros | Aluminio R4 | Aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio 16v | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro, mm | 81 | 81 |
| Carrera del pistón, mm | 77,4 | 77,4 |
| Relación de compresión | 10,2 | 10,2 – 10,4 |
| Características del motor | DOHC | DOHC |
| Hidrocompensadores | No | No |
| Temporización de la transmisión | Correa | Correa |
| Regulador de gas | VTEC | VTEC |
| Turboalimentador | No | No |
| Qué aceite utilizar | 4,0 litros 5W-30 | 4,0 litros 5W-30 |
| Clase medioambiental | Euro 2 | Euro 2/3 |
| Ejemplo de vida útil, km | 330 000 | 320 000 |
| Peso del motor, kg | 138 | 138 |
Modelos con este motor
El motor B16A se instaló en los siguientes modelos de coche:
| Modelo de vehículo | Años de fabricación |
|---|---|
| Honda CR-X 2 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda CR-X 3 (EG) | 1992 – 1998 |
| Honda Civic 4 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda Civic 5 (EG) | 1991 – 1995 |
| Honda Civic 6 (EJ) | 1995 – 2000 |
| Honda Integra 2 (DA5) | 1989 – 1993 |
Construcción y reparación de motores Honda B16A/B16B
Uno de los motores Honda más legendarios llamado B16 apareció en 1989 y mostraba unos datos de potencia en litros locos, para aquellos tiempos. Pertenecía a la conocida y venerada serie B, que también incluía los motores B17, B18 y B20. El bloque de cilindros del B16 era de aluminio y tenía 203 mm de altura. En su interior, el cigüeñal tenía una carrera de 77,4 mm, los pistones un diámetro de 81 mm y una altura de compresión de 30 mm. Las bielas del B16A tienen una longitud de 134,3 mm. Todo esto combinado da 1,6 litros de cilindrada.
El bloque está cubierto por una culata DOHC de doble árbol con sistema VTEC.
Una descripción más detallada del motor y todas sus versiones se puede encontrar a continuación.
Honda B16 utiliza correa de distribución. Es conveniente sustituir la correa de distribución cada 100000 km. Si la correa se rompe, el motor doblará las válvulas, pero a bajas revoluciones puede tener suerte.
En B16 es necesario realizar el ajuste de válvulas cada 40 mil kilómetros. Juego de válvulas en un motor frío: admisión 0,15 mm, escape 0,19 mm.
La producción de B16A y B16B continuó hasta el año 2000, luego fueron reemplazados por K20A.
Modificaciones del motor Honda B16
- B16A SiR 1 gen. – El legendario motor de Honda, con una potencia de 100 CV a partir de 1 litro de cilindrada. El diámetro de las válvulas de admisión es de 33 mm y el de las de escape de 28 mm. Características de los árboles de levas B16A SiR: fase efectiva 230/227, alzada 10,6/9,4 mm. La potencia es de 160 CV a 7.600 rpm y el par de 150 Nm a 7.000 rpm. Este motor se utilizó en Honda Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A SiR 2 gen. – Versión japonesa del B16A SiR, que utilizaba otros pistones con una relación de compresión de 10,4, un nuevo árbol de levas de admisión con una fase efectiva de 240 y una elevación de 10,7 mm, válvula de mariposa con un diámetro mayor (60 mm, en lugar de 58 mm en el B16A SiR) y la diferencia más importante es el aumento de la inscripción VTEC en la tapa de válvulas. Todo esto supuso un aumento de 10 CV y la potencia aumentó a 170 CV a 7800 rpm, y el par motor a 160 Nm a 7300 rpm. El B16A SiR se utilizó en la 2ª generación del Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A1 – Motor europeo con 150 CV a 7.600 rpm y 150 Nm de par a 7.100 rpm. Se encuentra en el Civic y el CRX.
- B16A2 es el motor del Civic. Utiliza árboles de levas con una fase efectiva de 224/220, elevación de 10,47/9,6 mm. La relación de compresión es de 10,2, la potencia es de 160 CV a 7600 rpm, el par motor es de 150 Nm a 7500 rpm.
- B16A3 – motor para Honda Del Sol. Relación de compresión 10,4, potencia 160 CV a 7600 rpm, par 150 Nm a 7500 rpm.
- B16A5 – montado en el Civic SiR con transmisión automática. Potencia 170 CV a 7800 rpm, par 150 Nm a 7300 rpm.
- B16A6 – motor del Civic para Oriente Medio y Sudáfrica. Potencia 160 CV a 7.800 rpm, par 150 Nm a 7.000 rpm.
- B16B – Para obtener aún más potencia de la cilindrada de 1,6 litros, los ingenieros de Honda tomaron el B16A SiR II de 170 CV y lo retocaron a la perfección. Para empezar, tomaron un bloque de cilindros B18 de 212 mm de altura e instalaron un cigüeñal personalizado, pistones con una relación de compresión de 10,8 y bielas ligeras de 142,4 mm de longitud. Además, se portaron los conductos de admisión y se instalaron nuevas bujías, muelles reforzados para las válvulas de admisión y escape y válvulas de admisión ligeras con un vástago delgado (el diámetro sigue siendo el mismo: 33 mm). El diámetro del sistema de escape aumentó a 57 mm. Los árboles de levas del Type-R son los siguientes: fase efectiva 243/235, elevación 11,5/10,5 mm. Todas estas manipulaciones con el motor aumentaron la potencia a 185 CV a 8200 rpm, el par motor aumentó a 160 Nm a 7500 rpm, y el corte se fija en 8400 rpm.
Problemas y desventajas del motor Honda B16A
Este motor no tiene enfermedades ni defectos de diseño, es una cadena cinemática muy fiable y duradera. Pero el tiempo no se detiene, e incluso el motor más nuevo ha logrado rodar cientos de miles de kilómetros, lo que significa que cualquier cosa puede romperse en cualquier momento. Realice el mantenimiento de su B16A a tiempo, utilice aceite normal, gasolina normal y todo funcionará como debería hacerlo un motor antiguo.
Desventajas significativas:
- HBT. Con un kilometraje de más de 150.000 km a menudo se pincha la junta de culata.
- Correa de distribución G. La vida útil de la correa es de unos 100 000 km, con su rotura hay una alta probabilidad de daños en las válvulas.
- La ausencia de hidrocompensadores. Las válvulas deben ajustarse cada 40.000 km.
Puesta a punto del motor Honda B16A
B16A Evil Atmo
La puesta a punto más fácil para este motor de 160 CV (y cualquier B16) es comprar una admisión fría, un colector de escape 4-1 B18C 98 Spec R (u otra puesta a punto) y un escape recto en un tubo de 63 mm. Esto dará un impulso de hasta 175-180 CV. Añade un colector de admisión Skunk2/Type R, árboles de levas Type R, engranajes cortados, válvulas de admisión ligeras de Type R, pistones de lo mismo, haz también porting, compra un Hondata y tunea tu motor. El resultado serán más de 200 CV. Añade un volante de inercia ligero Toda, un acelerador de 70 mm, inyectores de 340 cc, camisas ACL, tornillos de biela y espárragos de culata ARP, árboles de levas Skunk2 Stage 2, y guías de bronce, placas de titanio, muelles de válvulas y válvulas de Supertech. No sería mala idea poner pistones por debajo de 12 de relación de compresión, bujías de calibre 7 y afinar el motor. Esto aumentará la potencia para 220 CV.
Se puede obtener aún más potencia instalando esta culata B16A modificada en un bloque B20. Con la puesta a punto adecuada esto dará 250 + CV.
Una culata B16 original y un bloque B20 + admisión/escape darán unos 220cv.
Turbo B16A
Puedes poner un turbo en un B16A o B16B original y conseguir potencia extra. Por ejemplo, necesitas un turbo TD05 con colector e intercooler, necesitas un drenaje de aceite y suministro de aceite al turbo, necesitas un westgate, blowoff, tuberías, bomba Walbro 255, rail de combustible AEM y regulador de combustible, inyectores de 550 cc, colector Skunk2, árboles de levas Tipo R con engranajes partidos, tubo de escape de 63mm, sonda lambda de banda ancha, cerebro Hondata. El fondo de stock aguanta unos 300 cv a las ruedas, a veces un poco más, pero es mejor no llevar al límite y comprar forja por debajo de la relación de compresión ~9. Además de forjar necesitarás comprar bielas H-beam, reforzar el bloque, comprar camisas ACL, tornillos y espárragos de biela ARP. También es necesario un retrabajo completo de la culata, pero es demasiado caro y se dedican a este tipo de unidades de trabajo.
Calificación del motor: 5
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