Los primeros propulsores que funcionaban con gasóleo fueron producidos por Honda en 2003. Hasta entonces, el consorcio automovilístico instalaba motores de otras marcas en sus vehículos. Los primeros diesel de la marca aparecieron en febrero de 2003. Las unidades de potencia de la serie N tenían un volumen de 1,6 y 2,2 litros. La producción del motor más potente N22A1 se interrumpió en 2004.
En el momento de su lanzamiento, la unidad de potencia cumplía todos los requisitos y estándares modernos. Los diseñadores introdujeron enfoques tan innovadores como un bloque de cilindros de aluminio, turbinas con geometría variable. Para la inyección se utilizó el sistema de combustible Common Rail fabricado por Bosch. El motor estaba equipado con inyectores fiables, culata de 16 válvulas, eje equilibrador. Con un volumen de 2,2 litros, el motor desarrollaba 140 caballos de potencia con un par motor de 340 Nm. Se equiparon motores similares en vehículos de pasajeros para el mercado europeo.
A pesar de la falta de experiencia, los diseñadores de Honda fueron capaces de producir un motor de éxito en el combustible diesel. Prácticamente no hay quejas sobre el trabajo del motor. El principal punto débil es el volante bimasa. A su fiabilidad y coste hay preguntas. Otro aspecto en el funcionamiento del motor es la necesidad de utilizar aceite de calidad. La viscosidad debe estar en el nivel de 0W-30. Al llenar otro aceite, hay dificultades con el tensado de la cadena.
Características técnicas
| Características | Valor |
|---|---|
| Modificaciones | N22A1, N22A2, N22A3 y otros |
| Desplazamiento determinado | 2204 cm³ |
| Sistema de propulsión | Riel común |
| Potencia del motor | 140 CV |
| Torque | 340 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio, R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 85 mm |
| Carrera del pistón | 97,1 mm |
| Relación de compresión | 16,7 |
| Características del motor | DOHC, intercooler |
| Hidrocompensadores | No |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Fasorregulador | No |
| Turbocompresor | Garrett GTA1752LV |
| Qué aceite usar | 5,5 litros, 0W-30 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Vida útil de ejemplo | 250.000 km |
| Peso del motor | 175 kg |
Funcionamiento del motor en tiempo frío
Muchas quejas causa el funcionamiento de este motor en las heladas. Cuando la temperatura desciende por debajo de -15 ° comienzan los problemas. Si se llena con combustible no del todo invernal, el calentamiento del filtro de combustible simplemente no hace frente a su tarea y el diesel japonés simplemente no arranca. Además, el filtro de combustible en Honda diesel es muy delicado y es mejor cambiarlo cada 7500 – 10000 km o antes de la temporada de invierno. De lo contrario, hay problemas con el bombeo de combustible a través de él.
Fisuras en el colector de escape
Para los motores Honda 2.2 i-CTDi, uno de los problemas está relacionado con el funcionamiento en invierno. Si la temperatura en la calle cae por debajo de -15 grados, la unidad de potencia funciona de forma inestable. En algunos casos, el motor diesel japonés no puede arrancar. La razón principal es el calentamiento débil del filtro de combustible.
La sustitución del filtro de combustible se recomienda cada 75-100 mil kilómetros de kilometraje. Medidas similares son pertinentes al comienzo de la temporada de invierno. Los problemas con el bombeo de combustible a través del filtro se consideran un punto delicado de este tipo de motores, por lo que es necesario controlar constantemente el estado del equipo.
Problemas con el colector de escape
Con el uso intensivo de los coches Honda 2.2 i-CTDi es característico el agrietamiento del colector de escape. Tal defecto se observa a un kilometraje de 150-200 mil kilómetros. El fabricante de automóviles ha reconocido tal defecto y ha aumentado la garantía sobre el mismo hasta 7 años. La unidad defectuosa es cambiado por la empresa de forma gratuita.
Desventajas de la válvula IMRC y colector de admisión
Estructuralmente, el motor Honda se libera en un conjunto con una sola aleta, que es responsable de la superposición de las válvulas de admisión comunes. La acumulación excesiva de hollín y negro de humo hace que la compuerta se atasque. Por la misma razón, la válvula solenoide de control puede fallar. Honda ha reconocido este conjunto como defectuoso. La sustitución de la válvula en las unidades de potencia fabricadas antes de 2008 se realiza de forma gratuita.
El fallo de la válvula provoca fugas de vacío del sistema. En consecuencia, el amortiguador funciona con errores. Para el conductor, tales defectos se manifiestan en la pérdida de potencia del coche, tirones y estrías durante la aceleración. El diagnóstico muestra el código de error P2004, si hay algún problema con el amortiguador de aire.
Mal funcionamiento del sensor de presión
Además de los problemas con el acelerador, hay otras causas de una caída de la potencia del motor. En primer lugar, hay problemas con el sensor de presión absoluta. Su contaminación conduce a una pérdida de potencia del motor, débil respuesta al pisar el acelerador. En los motores Honda, el indicador MAP se encuentra cerca de la válvula EGR, por lo que está muy cubierto de hollín y hollín. El mal funcionamiento del sensor de presión absoluta puede ser reconocido por los errores P1069 o P0069. Otro posible problema son las grietas en el tubo de la válvula EGR. Con tal defecto, los gases de escape entran en el sistema.
Problemas de funcionamiento del turbocompresor
Los motores diesel Honda i-CTDi están equipados con una turbina Honeywell. Estructuralmente, la unidad supone la refrigeración líquida de los cojinetes. Los primeros modelos de la unidad no se caracterizaban por una larga vida útil y durabilidad.
Muchos propietarios recurrieron al servicio técnico debido a la aparición de holguras en el eje de la turbina. Como resultado, el aceite entraba en los sistemas de admisión y escape. Tras la modificación de la turbina, tales apelaciones se registraron con mucha menos frecuencia.
Las peculiaridades de los inyectores
Otro nodo fiable del propulsor Honda 2.2 i-i-CTDi son los inyectores. En los coches japoneses, estos elementos sirven durante mucho tiempo y sin defectos. Los problemas en el funcionamiento pueden estar asociados con la quema de arandelas de cobre. Como resultado, los gases de escape entran en el canal del inyector. La sustitución oportuna de las arandelas neutraliza el problema.
Las peculiaridades de la cadena de distribución
En los coches japoneses Honda 2.2 i-CTDi de los primeros años de producción, a veces el estiramiento de la cadena de distribución se registró: el conductor escuchó ruido extraño cuando el motor está en marcha. Al mismo tiempo, se registraron muy raramente casos de rotura de la cadena o de salto de los eslabones.
Problemas con la polea y el retén del cigüeñal
La fiabilidad y durabilidad de la polea del amortiguador está fuera de toda duda. Al mismo tiempo, este nudo no es eterno. El principal problema es el agrietamiento de la goma y la aparición de grietas en las piezas metálicas. Si el sello de aceite del cigüeñal tiene fugas, la vida útil del nodo se reduce aún más. Por lo tanto, el propietario debe prestar atención al estado de los nodos. Otras deficiencias en el funcionamiento de los motores Honda 2.2 i-CTDi prácticamente no se arreglan.
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