El motor D4EA de 2,0 litros es uno de los motores diésel más famosos y extendidos fabricados en la planta de Ulsan (Corea del Sur). Este motor se fabricó de 2001 a 2010 y se utilizó en muchos modelos de coches Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo y Opel.
Especificaciones
El D4EA tiene un bloque de cilindros de hierro fundido de alta resistencia y durabilidad. Es un motor diesel en línea con cuatro cilindros y cuatro válvulas por cilindro. El diámetro del cilindro es de 83 mm y la carrera del pistón es de 92 mm. El motor tiene una relación de compresión diferente en función del año de fabricación: 17,3 para los modelos posteriores a 2005 y 17,7 para las versiones anteriores.
Potencia y par
La potencia del motor oscila entre 112 y 150 CV a 4.000 rpm, dependiendo del modelo. El par también varía y oscila entre 245 Nm a 1.800-2.500 rpm y 305 Nm a 1.800-2.500 rpm. Esta gama de prestaciones hace que este motor sea adecuado para varios tipos de vehículos, desde compactos a crossovers de tamaño medio.
Normativa medioambiental y turbocompresor
El motor D4EA cumple la normativa de emisiones Euro-3 para los modelos anteriores a 2005 y Euro-4 para los posteriores. El motor está equipado con varios tipos de turbocompresores, incluidos el MHI TD025M, el Garrett GTB1549V y el Garrett GT1752V, para optimizar el rendimiento y la eficiencia.
Características de rendimiento
El motor pesa 195,6 kg en seco. El consumo de combustible del KIA Sportage, por ejemplo, es de 10,3 l/100 km en ciudad, 6,6 l/100 km en autopista y 8,0 l/100 km en ciclo mixto. El consumo de aceite no debe superar los 1.000 g por cada 1.000 km de kilometraje. Se recomienda utilizar aceites con viscosidad de 0W-30 a 20W-40 en función de las condiciones de funcionamiento. El volumen de aceite en el motor es de 5,9 litros y se recomienda cambiarlo cada 15000 km, aunque para un rendimiento óptimo es mejor cambiar el aceite cada 7500 km.
Vida útil del motor y puesta a punto
La temperatura de funcionamiento del motor oscila entre 85-90 °C. La vida útil del motor declarada por el fabricante es de más de 300.000 km, cifra que suele confirmarse en la práctica. La puesta a punto del motor permite aumentar la potencia hasta 170 CV, mientras que la puesta a punto hasta 140-150 CV es posible sin pérdida de recursos.
Aplicación en automóviles
D4EA motor ya está instalado en muchos modelos de automóviles, incluyendo KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica y Daewoo Nubira 2.
Manual de servicio del motor Hyundai D4EA 2.0
| Categoría de Mantenimiento | Parámetros | Valor |
|---|---|---|
| Mantenimiento del aceite | Frecuencia | cada 15.000 km |
| Número de lubricantes en el motor de combustión interna | 6,5 litros | |
| Reemplazo necesario | aproximadamente 5,9 litros | |
| Qué tipo de aceite | 5W-30, 5W-40 | |
| Engranaje de distribución Gazor | Tipo de engranaje de distribución | Correa |
| Vida útil estimada | 90.000 km | |
| En la práctica | 60.000 km | |
| Rotura/deslizamiento | válvulas dobladas | |
| Ciclos térmicos de las válvulas | Ajuste | no necesario |
| Principio de ajuste | Hidrocompensadores | |
| Sustitución de consumibles | Filtro de aceite | 15 mil kilómetros |
| Filtro de aire | 15 mil kilómetros | |
| Filtro de combustible | 30 mil km | |
| Bujías de incandescencia | 120 mil km | |
| Correa adicional | no | |
| Refrigerante | 5 años o 90.000 km |
Fiabilidad y reparación del motor D4EA
Este motor de 4 cilindros fue desarrollado por la empresa italiana VM Motori y recibió la denominación RA 420 SOHC. Los primeros en instalarlo en sus coches fueron las empresas coreanas Hyundai y KIA, después vinieron Daewoo/Chevrolet y Opel, donde este motor recibió la designación (2.0 VCDI Z20DMH). El motor se basa en un bloque de cilindros de hierro fundido que contiene un cigüeñal con una carrera del pistón de 92 mm, y los cilindros tienen un diámetro de 83 mm. Esto da como resultado una cilindrada total de 2 litros.
Este bloque está cubierto por una culata SOHC de aluminio con un solo árbol de levas y 16 válvulas. Esta culata está equipada con hidrocompensadores y no es necesario ajustar las válvulas. El árbol de levas está accionado por una correa de distribución que dura 90.000 kilómetros. Después de eso, la correa y todas las piezas asociadas deben ser reemplazadas. Si la correa se rompe, se doblarán las válvulas de su D4EA.
La primera serie de estos motores se fabricó entre 2000 y finales de 2005. Utilizaba inyección Common Rail con una presión de hasta 1.350 bares, la turbocompresión es responsabilidad de la turbina MHI TD025M y la ECU Bosch EDC15 lo controla todo. Desde el punto de vista medioambiental, se utiliza el catalizador habitual y la recirculación de los gases de escape (EGR), lo que permite cumplir la clase medioambiental Euro-3.
La potencia de estos motores es de 112 y 113 CV (dependiendo de la puesta a punto) a 4.000 rpm, y el par, de 245 Nm a 1.800-2.500 rpm.
Desde 2003 está disponible un motor de 125 CV con turbina Garrett GT1752V de geometría variable.
En 2005, se introdujo la generación D4EA 2, que tiene un sistema de inyección common-rail con presión de hasta 1600 bar, turbina Garrett GTB1549V, relación de compresión reducida a 17,3, sistema EGR con refrigeración y, en algunos países, filtro de partículas. La unidad de control utilizada es una Bosch EDC16. Como resultado, la clase medioambiental ha pasado a ser Euro-4, y la potencia del motor oscila ahora entre 120 y 150 CV a 4.000 rpm.
Sobre la base del D4EA en 2001 se desarrolló una versión de 3 cilindros D3EA con una cilindrada de 1,5 litros, y en 2006 apareció una variante D4EB con una cilindrada de 2,2 litros.
En 2010, se interrumpió la producción del diésel D4EA y fue sustituido por el 2.0 CRDi D4HA, mientras que el 1.6 CRDi D4FB se ofreció para coches más pequeños.
Problemas y desventajas de los motores Hyundai-KIA D4EA
Turbocompresor
La turbina de este motor es bastante fiable e ingeniosa y no suele dar problemas. Pero el sensor del turbocompresor, especialmente en los motores 2.0 CRDI de más de 125 CV, es muy propenso a sufrir averías. En 2014, los coreanos incluso anunciaron una llamada a revisión en la que se sustituyó el sensor de presión de sobrealimentación en todos los motores 2.0 CRDI potentes fabricados antes del 10 de marzo de 2014.
Bujías de incandescencia
Las bujías incandescentes del motor 2.0 CRDI deben sustituirse cada 3 años: no duran más.
Una de las causas de las fugas de aceite
La versión básica de este motor de 112 CV no tiene separador de aceite para la ventilación del cárter. Sólo hay una placa deflectora de aceite en la tapa de la válvula. Los propietarios ingeniosos de coches con este motor han instalado un separador de aceite de diseño propio. Debido a esta solución bastante simple, una gran cantidad de vapor de aceite, especialmente si la placa separadora de aceite está sucia, simplemente entra en el tracto de admisión y se quema en las cámaras de los cilindros. La limpieza regular de la tapa de la válvula es necesaria para eliminar esta causa de la quema de aceite.
En ningún caso se debe tratar el problema de la ventilación obstruida del cárter, que se puede juzgar por los vapores que salen del cuello de llenado de aceite. Esto puede conducir a un alto consumo de aceite, una caída crítica de su nivel y la violación de la lubricación de los muñones del cigüeñal, lo que conducirá a la torsión de las camisas e incluso la destrucción de los muñones de la biela. Sí, sí, todos estos problemas pueden ocurrir simplemente debido al “equilibrio inadecuado” de los gases en el cárter del motor.
La válvula ECG en el 2.0 CRDI es una válvula de diafragma, y normalmente no hay problemas con ella: El diafragma dura mucho tiempo.
Sistema de combustible Bosch
El sistema de combustible es caprichoso y muy sensible a la calidad del combustible. Los inyectores desgastados empiezan a vaciar mucho combustible en el conducto de retorno, lo que hace que el motor 2.0 CRDI arranque mal y se cale. Un inyector de combustible que drena combustible en la línea de retorno es suficiente para mantener el motor funcionando de forma insegura.
Pero si el inyector comienza a atomizar el combustible de forma inadecuada, inyectando demasiado pronto, es posible que necesite una revisión del motor. Cuando el combustible no se atomiza correctamente, la mezcla de combustible se quema y destruye el pistón en el cilindro. En general, los inyectores del motor 2.0 CRDI deben ser revisados a fondo en el banco y se debe realizar un mantenimiento preventivo.
Además, debajo de los inyectores, por supuesto, se queman los discos de cobre refractario, debido a lo cual los asientos de los inyectores y la cavidad de la culata están taponados, hay una presión excesiva debajo de la tapa de la válvula y en el sistema de ventilación del cárter.
Problemas separados son causados por el fallo del regulador de presión de combustible y del sensor de presión de combustible instalado en la rampa. Si falla el regulador, el motor 2.0 CRDI se cala al acelerar y arranca de forma inestable. Si falla el sensor de presión, el motor no sube de revoluciones.
Problemas de culata
Muchos problemas con el motor 2.0 CRDI ocurren en la culata. Los compensadores hidráulicos aquí no son fiables y pueden fallar. Y en el caso más desfavorable, un compensador hidráulico defectuoso puede arrancar el balancín o la válvula. En este caso, los daños mecánicos en el motor le costarán caros al propietario.
La culata del motor 2.0 CRDI no se lamenta por el desgaste de las válvulas: el desarrollo del chaflán de trabajo en el acoplamiento placa-válvula-asiento-válvula. Además, la culata puede simplemente romperse o deformarse a lo largo de los canales de las bujías de incandescencia.
Es absolutamente seguro que todos estos problemas se deben a un funcionamiento incorrecto de los inyectores desgastados. Por lo tanto, cuando se lleva un motor 2.0 CRDI a revisión, es importante encontrar la causa y asegurarse de revisar todos los inyectores.
Bomba del sistema de refrigeración
También hay un pecado para el motor 2.0 CRDI como una bomba obstruida. Dado que la bomba es accionada por la correa de distribución, su atasco provoca la rotura de la correa y el “atasco de la rueda”: los pistones y las válvulas chocan y se dañan mutuamente.
Grupo de pistones
Los segmentos de los pistones del motor 2.0 CRDI pueden destruirse y dañar los parachoques. La causa vuelve a ser una formación inadecuada de la mezcla, cuando el inyector no inyecta el combustible en la muesca de la parte inferior del pistón, sino demasiado pronto – casi todo el volumen del cilindro, lo que provoca un calentamiento excesivo de la banda térmica del pistón.
Y con frecuentes viajes cortos por la ciudad, cuando el motor no tiene tiempo para calentarse, o cuando el motor 2.0 CRDI no se revisa, se produce el gripado de los segmentos del pistón.
Puesta a punto del motor D4EA
Tuning del chip
No hay muchas opciones para modificar estos motores, y usted está limitado a trabajar con la ECU. La primera y menos vigorosa versión con 112 CV se puede chipar hasta 140 CV, y el par motor se incrementa hasta 300 Nm. Una modificación más potente con 125 CV se transforma en 150 CV y 330 Nm.
Los motores de la segunda generación producen 170 CV y 370 Nm de par con el firmware, y sin filtro de partículas se pueden obtener otros +5 CV y +10 Nm. Eso es todo lo que necesitas de este diesel, y si las cifras anteriores no son suficientes para ti, deberías pensar en un motor más potente.
Calificación del motor: 4
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