Motor BMW S65

Datos técnicos

Fiabilidad y reparación del motor BMW M3 E92 S65

BMW S65B40Es una tradición no muy buena que cada nuevo modelo de coche sea más grande que el anterior, y el M3 no fue una excepción. En comparación con el M3 E46, con su S54, el E90/E92 ha ganado unos 200 kg, lo que significa que se necesita un motor completamente diferente para una conducción dinámica. BMW M GmbH resolvió este problema y en 2007 se mostró el nuevo M3 con el motor S65B40 (el primer V8 en un M3).

Este motor se desarrolló sobre la base del S85B50 eliminando dos cilindros del V10 y convirtiéndolo en un V8, con un volumen de trabajo de 4 litros. El diseño del bloque de cilindros es el mismo que en el S85, con una separación entre cilindros de 98 mm, las bielas y los pistones son los mismos que en el motor M5.

Las culatas tienen un diseño similar, pero el sistema de distribución Double-VANOS se ha rediseñado y no hay bomba de aceite de alta presión independiente. El rango de ajuste de los árboles de levas de admisión es de 58° y el de los de escape de 48°. Árboles de levas en el M3 E92: fase 256/256, alzada 11,35/11,35 mm. Las válvulas y los muelles son similares a los utilizados en el S85. En la admisión hay 8 válvulas de mariposa, dos filas de 4 piezas, con el receptor optimizado para ellas, el diseño es similar al del S85. El rendimiento de los inyectores estándar es de 192 cc. Los colectores de escape son 4-1. Como unidad de control se utiliza Siemens MS S60.

Gracias a todo ello, el motor S65B40 desarrolla 420 CV a 8300 rpm y gira hasta 8400 rpm.
Este motor estaba destinado únicamente al BMW M3 en la carrocería E90, así como a los E92 y E93.
El BMW S65 se produjo hasta 2013, tras lo cual, con el lanzamiento de los nuevos M3 F80 y M4 F82, fue sustituido por el seis cilindros en línea turboalimentado S55.

Problemas y carencias del motor BMW S65

En realidad, los problemas de los motores de la serie S, incluidos el S65, el S85 y el S54, radican en unas tolerancias de holgura inadecuadas y en el uso de aceites inadecuados. Por ejemplo, para el S65, las tolerancias de los cojinetes están fijadas mucho más bajas que en otros motores, y esto requiere un aceite con una viscosidad más baja. Sin embargo, BMW recomienda aceites con una viscosidad alta, como 10W60, que no cumple los requisitos de motores con holguras tan estrechas.

Los americanos han intentado resolver el problema instalando camisas más finas para aumentar las holguras, pero eso no resuelve el problema en esencia. De hecho, los aceites óptimos para los motores de la serie S deberían tener una viscosidad 0W30 o 5W30, no 10W60, para proporcionar una protección adecuada con holguras tan estrechas.

Así que el problema no es que las camisas sean malas, sino que no pueden funcionar correctamente con aceites que no cumplen las especificaciones del motor. El uso de un aceite más apropiado como 5W40 después del período de rodaje puede mejorar en gran medida la longevidad del motor.

Problemas Principales

1. Distancias entre cojinetes: Los motores BMW de la serie S (incluidos los S65, S85 y S54) tienen holguras de cojinetes muy estrechas. Por ejemplo, para el S65, las holguras de los cojinetes de biela son de 0,010 a 0,034 mm. Esto es considerablemente más estrecho que en los motores civiles estándar, donde pueden ser de hasta 0,070 mm.
2. Viscosidad del aceite: Estas holguras tan estrechas requieren un aceite con una viscosidad específica para lubricar y proteger adecuadamente los cojinetes. Lo ideal es que los motores con estas holguras utilicen aceites de viscosidad 0W30 o 5W30, ya que proporcionan una mejor cobertura y una menor viscosidad a bajas temperaturas.
3. Recomendación de fábrica: BMW recomienda utilizar aceites con una viscosidad de 10W60 para el S65. Este aceite está diseñado para las altas temperaturas y cargas esperadas para el funcionamiento deportivo, pero puede ser demasiado espeso para motores con holguras estrechas, especialmente en el uso diario.

Causas de problemas

1. Variante de aceite incorrecta: El uso de un aceite de alta viscosidad como el 10W60 en motores de holgura estrecha hace que el aceite sea incapaz de llenar eficazmente los huecos y crear la cuña de aceite adecuada. Esto puede aumentar el desgaste de los cojinetes y, finalmente, provocar el fallo del motor.
2. Condiciones de funcionamiento: El aceite 10W60 está diseñado para coches deportivos en los que el motor funciona a altas temperaturas y cargas, lo que permite que el aceite conserve su viscosidad y proporcione protección. En condiciones normales de funcionamiento, especialmente en arranques en frío, este aceite puede ser demasiado espeso y no proporcionar la protección necesaria.
3. Errores de fabricación y consideraciones de diseño: Los motores de la Serie S tienen características de diseño que pueden no ser adecuadas para el uso de aceites de alta viscosidad. Estos motores pueden requerir una puesta a punto más precisa y una selección de aceite adecuada para un funcionamiento fiable.

Solución del problema

1. Selección del aceite adecuado: Para los motores de la Serie S, se recomiendan aceites de viscosidad 0W30 o 5W30. Estos aceites son más adecuados para holguras estrechas y proporcionan una lubricación adecuada a diversos rangos de temperatura.
2. Instalación y mantenimiento: Si ya se ha instalado un aceite con una viscosidad incorrecta, puede causar problemas adicionales. Los cambios regulares a un aceite más adecuado pueden prolongar la vida útil del motor.
3. Experiencia del fabricante: A pesar de las recomendaciones del fabricante, la experiencia de los propietarios y profesionales puede ayudar a seleccionar un aceite más adecuado para unas condiciones de funcionamiento específicas.

En resumen: elegir el aceite adecuado es la clave para alargar la vida del motor, no sustituir las camisas.

Puesta a punto del motor del BMW M3 E92

S65 Atmo

La forma más popular de aumentar la potencia del BMW M3 E92 es comprar un escape deportivo (como Supersprint), cambiar los filtros y el intermitente. Esto dará hasta 450 CV y un sonido más agresivo, mejorando aún más la experiencia. Para aumentar la potencia a 480 CV puedes comprar árboles de levas 286/286, 12/12 mm de elevación. Hay kits stroker para M3, que aumentan el volumen de trabajo a 4,4 litros, aumentando la carrera del pistón a 82,7 mm, así como strokers de 4,6 litros, con pistones de 94 mm, cigüeñal de 83 mm y con las bielas correspondientes. Estos kits romperán el listón de los 500 CV.

Compresor S65

A diferencia del caro tuning atmosférico (especialmente stroker), es mucho más rentable comprar un kit compresor de ESS. Son soluciones probadas, instaladas en un motor estándar y sin problemas recorriendo muchos miles de kilómetros. En términos de relación fiabilidad/potencia, el mejor kit es el VT2-625, que infla 0,45 bar y permite obtener 625 CV. A este kit, ponle camisas de cigüeñal ESS y el motor funcionará bien. Las soluciones más potentes requieren más atención. Los proyectos de más de 700 CV se construyen con reducciones obligatorias de la relación de compresión y, en consecuencia, los costes pasan a otro nivel.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR 5