Características del motor S52
Fabricación e historia
El motor S52 se fabricó en la planta de Múnich y se utilizó en vehículos BMW de 1995 a 2000. Este motor se hizo famoso por su fiabilidad y excelentes prestaciones. El S52 se instaló en los modelos BMW M3 E36 y BMW Z3 M, convirtiéndolos en deportivos de altas prestaciones.
Diseño y materiales
El bloque de cilindros del motor S52 está hecho de hierro fundido para una mayor resistencia y durabilidad. El motor está equipado con un sistema de alimentación inyectada que proporciona una inyección de combustible precisa y mejora el rendimiento. El S52 tiene una configuración en línea con seis cilindros, cada uno con cuatro válvulas. La carrera del pistón es de 89,6 mm y el diámetro del cilindro es de 86,4 mm, lo que, con una relación de compresión de 10,5, proporciona una cilindrada de 3.152 centímetros cúbicos.
Rendimiento y economía
El motor S52 desarrolla 240 CV a 6.000 rpm y 320 Nm de par a 3.800 rpm. El régimen máximo del motor es de 6.500 rpm, lo que permite a los vehículos alcanzar altas velocidades y ofrecer una dinámica excelente. Se recomienda utilizar combustible con un octanaje de 95.
El S52 cumple la normativa medioambiental Euro 2. El peso del motor es de 141 kg, lo que lo hace lo bastante ligero para instalarlo en coches deportivos.
Consumo de combustible y aceite
El consumo de combustible del E36 M3 con el motor S52 es de 16,1 litros a los 100 km en ciclo urbano, 10,1 litros en autopista y 13,3 litros en modo mixto. El consumo de aceite puede alcanzar los 1.000 gramos por 1.000 km. El motor S52 es apto para aceites de distintas viscosidades, como 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 y 15W-40. La capacidad de aceite del motor es de 5,5 litros y el intervalo de cambio de aceite recomendado es de 7000-10000 km.
Mantenimiento y recursos
La temperatura de funcionamiento del motor es de unos 90 grados centígrados. Según los datos de fábrica el recurso exacto del motor no se especifica, pero en la práctica el motor S52 demuestra el recurso superior a 400 mil kilómetros, lo que indica su alta fiabilidad y durabilidad.
Potenciación y potencial
El motor S52 tiene un importante potencial de sintonización, lo que le permite aumentar los caballos de fuerza a 1.000 o más sin una pérdida significativa de la vida, por lo que es una opción atractiva para los entusiastas del automóvil y profesionales que buscan mejorar el rendimiento de sus vehículos.
Caja de cambios y relaciones de transmisión
El motor S52 está equipado con dos tipos de transmisiones: Manual de 5 velocidades (5MKPP) y Automática de 5 velocidades (5AKPP). La transmisión manual tiene las siguientes relaciones de transmisión:
- 1ª marcha – 4.20
- 2ª marcha – 2.49
- 3ª marcha – 1,66
- 4ª marcha – 1.24
- 5ª marcha – 1.00
La transmisión automática tiene las siguientes relaciones de transmisión:
- 1ª marcha – 3,67
- Segunda marcha – 2.00
- 3ª marcha – 1.41
- 4ª marcha – 1,00
- 5ª marcha – 0.74
La marcha principal para el 5 mcpd es de 3,23, para el 5acpd es de 3,38.
El motor S52 de BMW es un ejemplo de la combinación de alta tecnología y excelencia en ingeniería. Su fiabilidad, durabilidad y alto potencial de puesta a punto lo convierten en uno de los mejores motores de su tiempo. Instalado en los modelos BMW M3 E36 y Z3 M, les proporcionó un excelente rendimiento dinámico y un funcionamiento fiable durante muchos años.
Fiabilidad y reparación del motor BMW S52 B32
Tras el fin de la producción del predecesor S50B30, la versión S50B32 llegó al mercado europeo, pero no se suministró para el mercado norteamericano, el BMW M3 E36 se vendió allí con su propio motor – S52B32. Este motor todavía no tiene nada que ver con los potentes y revolucionados coches M europeos. El S52 americano es el buque insignia de la serie M52 (que, además del protagonista, incluía los M52B20, M52B25 y M52B28) y es un B28 ligeramente modificado.
Al desarrollar el motor de seis cilindros en línea BMW S52, se tomó como base el M52 estándar americano; a diferencia de su homólogo europeo, su bloque de cilindros es de hierro fundido y, para la versión M, el diámetro del cilindro se aumentó a 86,4 mm. En el interior del bloque se instaló su cigüeñal forjado S52, con una carrera del pistón de 89,6 mm, bielas de 135 mm de longitud, y la altura de compresión del pistón es igual a 31 mm. Esto permitió aumentar el desplazamiento a 3,15 litros.
Se utilizó la culata del M52 con los siguientes cambios: varillas de empuje ligeras, muelles, se utilizaron nuevos árboles de levas ligeros (fase 252/244, elevación 10,2/10,2 mm). Se instaló una junta de culata diferente. La admisión es ordinaria, de una sola mariposa, de M52, el sistema de escape es un poco más perfecto.
Todo esto permitió obtener 240 CV a 6000 rpm y 320 Nm de par a 3800 rpm.
El sistema de control del S52B32 es Siemens MS41.1.
Esta cadena cinemática se utilizó en los BMW M3 E36 y Z3M producidos para EE.UU. y Canadá.
En 2000, el motor S52 fue sustituido por un verdadero motor M: el conocido BMW S54.
Problemas y desventajas de los motores BMW S52
El bloque de cilindros S52 está hecho de aleación de aluminio con recubrimiento NICOSIL de la superficie de trabajo de las paredes del cilindro. Este revestimiento, en comparación con el hierro fundido, es menos resistente a diversos elementos nocivos del combustible, principalmente el azufre. Los segmentos del pistón tienen una altura menor que en el motor M50. En consecuencia, un problema común es el desgaste del anillo del pistón, su pérdida de geometría y elasticidad (formación de un hueco en el cierre de hasta unos espantosos 5-8 mm). Como resultado, el consumo de aceite de 1 litro por cada 1000 km se alcanza, en promedio, ya por el kilometraje de 200 – 230 mil kilómetros. Debido a la aparición de un gran avance del cuerpo de trabajo a través de la brecha en el anillo se bloquea en la cavidad del cárter, hay un sobrecalentamiento local del pistón, que por lo general conduce a su burnout. El quemado del pistón también puede provocar daños en la pared del cilindro (formación de estrías, “amontonamiento” del material del pistón en la pared del cilindro). Es decir, al quemarse las válvulas de escape con un alto consumo de aceite, como en el M50, también hay una alta probabilidad de que se queme el pistón. Hay que tener en cuenta que tanto el agotamiento de las válvulas como el del pistón se producen cuando el motor trabaja bajo una carga pesada durante mucho tiempo, por ejemplo, cuando se mueve a una velocidad de más de 160 km/h durante más de 20 minutos. Es decir, si el motor “come” aceite, y se quiere retrasar el procedimiento de reparación, se debe reducir la velocidad máxima. Esto también reducirá el consumo de aceite. Los bloques con revestimiento de nicosil no tienen dimensiones de reparación, y la tecnología de restauración del revestimiento de nicosil no está muy extendida en Rusia. Si es necesaria la reparación, el bloque se reviste con camisas secas de paredes finas, los segmentos del pistón se sustituyen por los diseñados para trabajar en hierro fundido (diferentes tipos de segmentos funcionan en nicosil y en hierro fundido).
Además de los problemas de desgaste de la pared del cilindro, los bloques de aleación de aluminio tienen problemas con los orificios roscados para los pernos de montaje de la culata del bloque. Al reinstalar la culata en el bloque, existe una alta probabilidad de que los pernos de montaje de la culata destruyan las roscas del bloque al apretarlos. La probabilidad de que esto ocurra aumenta casi al 100% si el motor se ha sobrecalentado. Con el fin de instalar la cabeza en el bloque era todavía posible, en los agujeros del bloque para los pernos de montaje de la cabeza cortar una rosca de mayor diámetro, donde se atornillan casquillos roscados (futorks), y ya en ellos atornillado pernos de cabeza. En los coches que funcionan con regulación λ, una gran irrupción de gases del cárter provoca una discrepancia en los valores de las correcciones aditivas para 1-3 y 4-6 cilindros y, como consecuencia, hay un aumento de la irregularidad del motor de combustión interna en el modo de ralentí. (Buenos criterios para evaluar el estado del motor de combustión interna).
Aparición de sistema de ventilación del cárter con válvula diferencial (a menudo se llama KRKG) en S52 también añadió problemas. Si la válvula falla (se rompe el diafragma) o el tubo de drenaje de su separador pierde permeabilidad, el consumo de aceite aumenta significativamente. Hay problemas con la regulación de lambda debido a la aparición de infiltraciones de aire en el colector de admisión. A veces hay casos de congelación de las válvulas con el consiguiente aumento de la presión en la cavidad del cárter y extrusión de cualquier junta (más a menudo – la junta de la tapa de la válvula). Esta situación también es típica para los motores M54, pero es especialmente común en la carrocería E53 con motor M62TU.
A partir del motor M52, la carcasa del termostato está hecha de plástico delgado, que con el tiempo se deforma gravemente y de debajo de ella comienza a gotear anticongelante, que llega al sensor de posición del cigüeñal (DPKV) y conduce a su fracaso. También en estos motores, más a menudo que en M50, hay casos de hidrostroke con la deformación (precipitación), con menos frecuencia la rotura, la biela. La causa de hidrostroke puede ser la entrada de agua en el sistema de admisión a través del booster de vacío de freno (debido a la obstrucción del drenaje en E39) o cuando se conduce a través de un charco profundo.
Desgaste desagradablemente manifestado del volante bimasa: la aparición de excentricidad (desequilibrio) del volante bimasa provoca la aparición de vibraciones con el primer armónico en la zona de 1200-1400 rpm.
Las quejas sobre el “parpadeo” de la lámpara de presión de aceite son bastante frecuentes. El síntoma suele producirse con una presión de aceite de unos 0,6 -0,7 bar al ralentí (al ralentí). A pesar de que el sensor está escrito 0,2-0,5 bar, a esta presión, el interruptor de fin de carrera se abre sólo a temperatura ambiente, y a 100 grados el sensor se dispara a una presión de 0,6-0,7 bar. “Un poco de sangre” – normalización del régimen de temperatura, de la que depende en gran medida la presión del aceite, y cambiar el aceite a una más viscosa, para resolver el problema no siempre es posible, pero se puede operar el coche a esta presión de aceite. Las razones de la caída de presión son diferentes: el desgaste de la bomba de aceite, “deslizamiento” de la válvula reductora de presión, el daño de la junta de drenaje en la copa del filtro de aceite, el desgaste de los revestimientos, el desgaste del par RV-RV pastel, fugas en la válvula de control VANOS, “deslizamiento” de la válvula en la boquilla de refrigeración del pistón (para motores con el volumen de más de 2L).
Motor de puesta a punto BMW S52 B32
S52 Atmo. Spreaders
El motor S52 está ahogado con un colector de admisión (la sección transversal de los canales es un 30% menor que en el M50), orientado a las bajas y medias revoluciones. Por lo tanto, para hacer que tu coche vaya más rápido, necesitas comprar un colector de admisión M50, admisión fría, inyectores de 252 cc, o un kit Turner Motorsport Stage 2. Esto aumentará la potencia a 270 CV. Añadiendo árboles de levas Schrick 264/256 aumentará la potencia a 280cv. Instalando un sistema de escape deportivo tu S52 mostrará alrededor de 290cv y se acercará a un S50B30 de cuerpo de mariposa europeo.
Esta es la forma más fácil y moderadamente asequible de mejorar un BMW S52 estrangulado. Nadie prohibe refinar el fondo, comprar árboles de levas más perversos, hacer porting, intentar instalar mariposas de aceleración, sin embargo, todo esto no es fácil ni demasiado presupuesto.
S52 Turbo. Compresor
Conseguir 350 CV en el S52 es realista, sólo necesitas comprar un kit compresor. La mayoría de estas ofertas inflan 0,4 bar y permiten obtener 110 CV adicionales. El motor de serie aguanta un sobrealimentador hasta 400 CV y brevemente hasta 450-500 CV (por suerte). Sólo tienes que comprar un kit de este tipo y ponerlo en un motor de serie y conducir hasta que te aburras.
Tarde o temprano 350 cv no serán suficientes y querrás no sólo conducir, sino ir a toda pastilla. Merece la pena desmontar el compresor y comprar bielas en H, pistones para una relación de compresión de 8,5 – 9, juntas de culata de acero y espárragos ARP. Esto descomprimirá el motor y lo dejará listo para la sobrealimentación. A continuación, tiene que pedir un turbocompresor Precision 6266, intercooler, westgate, block-off, bomba (como Walbro 400), regulador de presión de combustible. También es necesario fabricar un colector para adaptarse al turbo y un sistema de escape de 90 mm. Una vez sintonizado en el Megasquirt (u otro ECU), obtendrá más de 600hp.
POTENCIA MOTOR: 5-
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