Motor BMW S50B30

Características

El consumo medio del E36 M3 es de 11,8 litros a los 100 km en ciudad, 8,4 litros a los 100 km en autopista y 9,1 litros a los 100 km en ciclo mixto.

El consumo de aceite puede alcanzar los 1.000 gramos por cada 1.000 km. Los aceites de motor recomendados incluyen viscosidades 5W-30, 5W-40, 10W-40 y 15W-40. El volumen de aceite en el motor es de 7,0 litros. Se recomienda cambiar el aceite cada 7000-10000 km.

La temperatura de funcionamiento del motor es de aproximadamente 90 grados Celsius.

El recurso del motor S50 en los datos de fábrica no se especifica, pero en la práctica se puede estimar en más de 400 mil kilómetros. El potencial de puesta a punto de este motor puede llegar a 1000 caballos de fuerza sin pérdida de recursos, y la adición de potencia de hasta 320 caballos de fuerza también es posible.

El motor S50 fue instalado en el BMW M3 E36.

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW S50 B30

Con el lanzamiento de la nueva carrocería E36 en 1992, BMW introdujo una versión actualizada de su deportivo M3. El aumento de tamaño y peso requería un motor más potente que antes, por lo que se tomó la decisión de instalar una nueva cadena cinemática. El nuevo motor para el BMW M3 E36 se denominó S50B30 y estaba basado en el motor de seis cilindros en línea M50B25.

Los ingenieros de BMW Motorsport GmbH tomaron el motor M50B25 de serie y le hicieron una serie de modificaciones. En el bloque de cilindros se instaló un nuevo cigüeñal de hierro fundido con una carrera del pistón de 85,8 mm, y el diámetro del cilindro se aumentó de 84 mm a 86 mm. Las bielas del S50B30 se hicieron más largas (142 mm), aumentó su resistencia, los pistones se hicieron más ligeros, su altura de compresión aumentó a 31,6 mm y la relación de compresión aumentó a 10,8, lo que incrementó el volumen de trabajo a 3 litros.

La culata del S50 se modificó significativamente: Se introdujo el sistema VANOS con distribución variable continua en el eje de admisión, nuevos distribuidores (fase 260/260, 11,3/11,3 mm de elevación), se sustituyeron las válvulas (el diámetro de las válvulas de admisión aumentó a 34 mm, el de las válvulas de escape se mantuvo igual), se instalaron muelles de válvulas rígidos y se realizó el porteo de la culata. El motor también recibió un sistema de admisión de 6 mariposas, un volante de inercia de doble masa, un nuevo sistema de escape deportivo y otras mejoras.

El sistema de control del S50B30 era el Bosch Motronic M3.3.

Estas modificaciones dieron como resultado 286 CV a 7.000 rpm y 320 Nm de par a 3.600 rpm a partir de 3 litros de cilindrada.

Cabe señalar que, debido a los estrictos requisitos medioambientales, la versión descrita no se suministró al mercado norteamericano (salvo en 45 coches), y para EE.UU. y Canadá se ofreció otra versión del motor M3 E36 bajo el índice S50B30 US, basada en el M50TUB25. Las características de este motor eran ligeramente diferentes: la potencia era de 243 CV a 6.000 rpm y el par de 305 Nm a 4.250 rpm.

Además, hubo otras modificaciones, como el S50B30 GT para el E36 M3 GT, con una potencia de 295 CV a 7.100 rpm y 323 Nm de par a 3.900 rpm, así como la versión más potente del S50B30 para el mercado australiano, que desarrollaba 324 CV a 7.200 rpm y 350 Nm de par a 4.400 rpm.

El motor S50B30 se utilizó exclusivamente en el BMW M3 E36. En 1995, fue sustituido por el S50B32, más potente y voluminoso. La versión S50B30US fue sustituida por el S52B32.

Problemas y ventajas de los motores BMW S50B30

Ventajas

El motor está diseñado de tal manera que el propietario del coche siente todas las ventajas de un atmosférico deportivo, pero al mismo tiempo no perdió nada en la comodidad y el confort de la conducción diaria.

El modelo s50 tiene un aspecto mucho más atractivo sobre el fondo de su prototipo m50. Este propulsor tiene un excelente margen de seguridad y se muestra perfectamente durante el funcionamiento a altas revoluciones. Las válvulas de admisión son de 52 mm por 28 mm, es decir, mayores que las válvulas de admisión de 50 mm por 25 mm de la m50. Así, la cilindrada de la culata de este motor es superior a la de sus predecesores, los modelos m50 y m52, en un 10-15%.

S50 está equipado con el sistema Vanos, que tiene un cambio continuo en la sincronización del eje de admisión dentro de 80-122 gramos. En comparación, el m50 tiene dos posiciones fijas.

El uso de muelles más rígidos y varillas de empuje de una sola pieza que en el prototipo permitió que el motor girara en torno a las 8.000 rpm. La instalación de un acelerador en cada uno de los cilindros disponibles mejoró la respuesta del acelerador. Los puertos de admisión de forma especial permitieron un mayor llenado de los cilindros durante el funcionamiento a altas rpm. El buen volumen del receptor de admisión suavizó las pulsaciones, dando como resultado un llenado igualado en todos los cilindros.

Desventajas

Las principales averías inherentes a este tipo de unidades incluyen:

• sobrecalentamiento;
• fugas;
• caudal de aire en la válvula de entrada;
• aumento del consumo de aceite; inestabilidad de las RPM;
• problemas con Vanos.

Es decir, los fallos que se producen durante el funcionamiento de este motor son similares a las averías características de toda la serie de motores M50 de 6 cilindros. Además de las averías mencionadas, el coche «corazón» también era inherente al problema con el trolling, que fue prácticamente resuelto por el fabricante.

Debido al hecho de que la producción de la unidad de potencia se interrumpió a principios de la década de 2000, ahora los coches con tales motores prácticamente no se compran para una conducción tranquila. Esto es debido al desgaste significativo del «corazón» instalado en tales coches. Si la compra por alguna razón es necesaria, debe prestar mucha atención a la condición del vehículo comprado y su «corazón».

Puesta a punto del motor BMW S50B30

Revoluciones

Los motores BMW S50 son excelentes motores atmosféricos de revoluciones, pero 300 CV no es el límite. Se puede obtener potencia adicional comprando árboles de levas Schrick (284 fases, 11,9 mm de elevación), muelles de válvulas e instalando un escape recto. La segunda opción podría ser comprar una culata S50B32 e instalarla en lugar de la S50B30 de serie, merece la pena comprar una admisión S50B32, árboles de levas Schrick 284 y muelles de válvulas. Con el firmware, esto dará alrededor de 310-320hp.
Para obtener más potencia, es necesario eliminar VANOS (hay kits correspondientes), y luego comprar Schrick 316/308 árboles de levas, varillas de empuje, muelles, válvulas agrandadas, hacer un porting de la culata, comprar una caja de aire, inyectores de 440 cc. Esto hará girar el motor por encima de 9000 rpm y conseguir más de 350cv.

S50B30 Turbo

El motor original del S50B30 tiene una relación de compresión alta y para bajarla necesitarás comprar pistones CP (relación de compresión ~8.5), bielas Carrillo H-Beam, junta de culata de acero VAC y espárragos ARP. Esto preparará un poco el motor para la sobrealimentación. Sería bueno comprar árboles de levas de M3 GT (fase 264, elevación 11,25 mm), Walbro 255, inyectores 750 cc, controlador de sobrealimentación, turbina Garrett GTX35, westgate, hacer un colector a la turbina, flashear el cerebro. Como opción, puede buscar kits de turbo ya hechos.

Aquellos que no necesitan una gran potencia, puede gustar la opción con un compresor. Hay kits nuevos y usados a la venta, que aumentan la potencia de 350 a 450+ CV.

calificación del motor: 5