Motor BMW N47

Características del motor N47D20

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW N47

BMW N47D20El motor diésel BMW N47, que sustituyó al M47, se introdujo en 2007 en la carrocería BMW serie 1 E87. A diferencia de su predecesor, el N47 utiliza un nuevo bloque de cilindros cerrado de aluminio ligero con camisas de hierro fundido, dos ejes equilibradores y un diámetro de cilindro de 84 mm. En el interior del bloque hay un cigüeñal forjado con una carrera de pistón de 90 mm y bielas forjadas. La altura de compresión de los pistones es de 47 mm y la relación de compresión es de 16,5. En conjunto, esto da un volumen de trabajo de 2 litros.
Encima del bloque hay una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 27,2 mm, las de escape de 24,6 mm y el grosor del vástago de la válvula es de 5 mm.

Los motores BMW N47 recibieron un sistema de inyección Common Rail y turbocompresor con intercooler. La turbina utilizada en las primeras versiones (116 CV y 143 CV) es Garrett GTB1749VK con geometría variable.

El accionamiento de la distribución en este caso es de cadena y la cadena está situada en la parte trasera del motor. El recurso de la cadena de distribución en N47 está diseñado para toda la vida del motor, pero en realidad la durabilidad no es buena, acerca de los problemas con la cadena se escribe a continuación. También hay una válvula de recirculación de gases de escape, volante de inercia de doble masa y unidad de control Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

En paralelo con este motor se produjo una versión con un volumen de trabajo de 1,6 litros – N47D16, así como un diesel de 6 cilindros N57.

Desde 2014, el motor N47 fue sustituido sin problemas por un motor diésel más moderno B47.

Modificaciones del motor BMW N47

1. N47D20K0 (2007 – 2012) es la versión más débil del N47 con un turbo Garrett GTB1749VK. Potencia 116 CV a 4000 rpm, par motor 260 Nm a 1750-2500 rpm. Este motor se utiliza en BMW 116d E87 y 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 – 2013) – versión con 143 CV a 4000 rpm, par 300 Nm a 1750-2500 rpm. Aquí se utiliza la ECU DDE7.0, turbocompresor Garrett GTB1749VK, y la presión de sobrealimentación es de 1,5 bar. Al igual que en el motor más débil, el N47D20U0 utiliza inyectores solenoides. Esta unidad de potencia se utilizó en BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 y X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 – 2013) – modificación con una potencia de 177 CV a 4000 rpm, par 340 Nm a 1750-3000 rpm. La unidad de control del motor es DDE7.1, y la turbina es MHI TF035HL, que sopla 1,55 bar, también se utilizan inyectores piezoeléctricos con mayor presión en la rampa. Usted puede encontrar este motor en el BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 y X1 E84 y X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 – 2013) es el motor N47 más potente. Es una versión Twin Turbo con dos turbocompresores BorgWarner KP35 y K16, presión de sobrealimentación de 2 bar, también hay un nuevo escape, inyectores piezoeléctricos con una presión aún mayor en la rampa, y la ECU utilizada es DDE 7.1. La potencia del N47 TOP es de 204 CV a 4400 rpm, el par motor es de 400 Nm a 2000-2250 rpm. Tales motores estaban en el BMW 123d E87 y X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 – 2015) – el motor que sustituyó al N47D20K0. Está equipado con turbina IHI RHV4-T39 y ECU DDE7.1. En comparación con su predecesor, este motor es más económico, el consumo de combustible se reduce en un 3%. La potencia es de 116 CV a 4000 rpm y el par de 260 Nm a 2500 rpm. Puedes encontrar este motor bajo el capó del BMW 116d F20, 316d F30 y X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 – 2015) es el motor que sustituyó al N47D20U0. Tiene un turbocompresor IHI RHV4-T39 y ECU DDE7.1 Potencia 143 CV a 4000 rpm, par 320 Nm a 1750-2500 rpm. A pesar de unas prestaciones casi idénticas a las del N47 normal, el N47TU tiene algo más de potencia a medio régimen. Este dvs cumple la normativa medioambiental Euro 5, y Euro 6 para las versiones 218d y 418d. Se instala en el BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 y X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 – 2017) – Este motor sustituyó al N47D20O0. Utiliza turbina MHI TF035HL y ECU DDE7.1. La potencia es de 184 CV a 4000 rpm y el par de 380 Nm a 1750-2750 rpm. Se puso en BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 y X3 F25. Para el BMW 320d EfficientDynamics y el X1 EfficientDynamics, se fabricó una versión con el mismo turbocompresor y con una potencia programada de 163 CV a 4.000 rpm y 380 Nm de par a 1.750-2.750 rpm.”
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 – 2016) – la versión superior del N47TU TwinTurbo que sustituye al N47D20T0. Este motor fue equipado con turbinas BorgWarner K16 y KP35, admisión y escape modificados, y la unidad de control aquí es DDE 7.31. La potencia es de 218 CV a 4400 rpm, el par motor es de 450 Nm a 1750-2500 rpm. Se utilizó en BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 y X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 – 2014) es la versión N47D20U1 para el Mini Cooper SD.

Problemas y desventajas del motor BMW N47

• Ruido de la parte trasera del motor. La enfermedad más famosa N47, que es causada por una cadena de distribución estirada, su vida útil en la práctica es de unos 100 mil kilómetros. A menudo, el problema se produce mucho antes. Sólo hay una solución – la sustitución y no vale la pena dejar las cosas para más tarde, de lo contrario se puede producir una rotura. Problema adicional con la sustitución de la cadena en el diesel N47 es la necesidad de desmontar el motor, porque la cadena se encuentra en la parte trasera. En los motores hasta 2009, la cadena se cambia junto con el cigüeñal.
• El amortiguador del cigüeñal puede causar sonidos extraños, sirve alrededor de 100 mil kilómetros, a veces más, entonces requiere reemplazo.
• Vortex flaps. Similar a la M47, aquí en el colector de admisión se instalan aletas de vórtice, pero a diferencia de la misma M47, no pueden entrar en el motor. Sin embargo, desde el funcionamiento del sistema EGR, las aletas pueden ser completamente cubierto con depósitos de carbón. Para evitar que esto suceda, es mejor tapar la válvula EGR, y limpiar las aletas junto con el colector o, mejor aún, quitarlas y poner tapones. Para que el motor funcione adecuadamente, después de esta operación, hay que flashear la centralita para que funcione sin todas estas bondades.

Además, el sobrecalentamiento de este motor puede conducir a la formación de grietas en el bloque entre los cilindros, que se puede tratar de soldar, pero hay una alta probabilidad de que esto no ayudará y tendrá que buscar un bloque de cilindros sin grietas. El recurso de las turbinas es de unos 200 mil kilómetros, pero puede ser más.

El recurso del motor BMW N47 depende del servicio y si cura las enfermedades a tiempo, puede superar 250-300 mil kilómetros y más.

Para reducir la probabilidad de problemas con el motor, es deseable cambiar el aceite del motor más a menudo, utilice sólo el original recomendado por el fabricante, también vierta el combustible normal, a tiempo para ser atendidos y no correr a toda velocidad.

Tuning del motor BMW N47

Tuning del chip

Para aumentar la potencia de tu motor basta con ir a una oficina de tuning y verter un nuevo firmware. Re-flashing de N47 en 116d y 118d en carrocerías E87 y E90 da un aumento de potencia de 35-50 CV. Las versiones con índice 20d en las carrocerías E87, E90, E60, E84 y E83 pueden aumentar la potencia hasta 210-220 CV. El motor N47 TOP permite sacar 240-250 CV con ayuda del chip tuning.

Los motores N47TU con una potencia de 116 CV y 143 CV permiten obtener 185-200 CV con una turbina estándar.

Las versiones N47TU de 184 CV se cosen en 215, y con downpipe en 230 CV.

El tope de gama N47S1 te da la oportunidad de conseguir 240+ cv flasheado, y con downpipe 280 cv.

CALIFICACIÓN MOTOR: 4-