Motor BMW M51

Características del motor M51D25

Fiabilidad del motor M51

El motor M51 no está exento de problemas. Muchos problemas con él están relacionados con la bomba de combustible, que con razón se puede llamar caprichosa y no demasiado duradera. A menudo los fans de BMW con motor M51 tienen software de diagnóstico en uso y están listos para resolver los problemas con la bomba de combustible por su cuenta.

La gran ventaja de este motor M51 se llama el bajo costo de las piezas de repuesto y el propio motor del desmantelamiento. Aunque, cada año tales motores vivos son cada vez menos.

El motor desmontado es difícil de llamar vivo: arranca con fuerza, hay signos de virutas en el aceite. Veamos qué le ha pasado. Pero empecemos por el inyector de combustible, que a menudo estropea la impresión de todo el motor.

HPVD

La bomba de distribución de combustible de alta presión Bosch VP20 se basa en bombas VE puramente mecánicas, pero el avance automático de la inyección es electrónico. Se controla mediante una electroválvula. La carga del motor, es decir, su demanda de combustible, se mide mediante un potenciómetro. Uno de los inyectores está equipado con un sensor de elevación de la aguja, que es una característica familiar para los inyectores de combustible mecánicos.

Este maravilloso inyector de combustible se considera el punto más débil del motor M51. Debido a que todos los problemas y molestias, especialmente si no hay especialistas en el barrio en estos antiguos inyectores de combustible.

Su capricho más simple e inofensiva es la fuga de combustible de los sellos debajo de la “cabeza” o de debajo de la cubierta de la unidad de avance automático de inyección.

Además, todos los problemas relacionados con el consumo de combustible, la respuesta al gas, el funcionamiento inestable del motor y, por supuesto, el mal arranque tanto en frío como en caliente, están relacionados con este inyector de combustible en particular.

Si el motor es inseguro y arranca mucho tiempo, arranca e inmediatamente falla, pierde mucha tracción, así como si la presión de combustible para la inyección está por debajo de la norma, entonces es el momento de sustituir la válvula de derivación – es un accesorio que sale de la “cabeza” de esta bomba. También existe la opción de lavar este accesorio. Normalmente, la válvula en su interior debe moverse libremente y sin pegarse, pero no jugar.

En la cabeza de este inyector de combustible hay un MUKT – un mecanismo para controlar la cantidad de combustible. En el corazón del mecanismo hay un electroimán. Con el paso de los años, el aislamiento del bobinado del electroimán se desmorona, hay intercircuitos que no le permiten funcionar con normalidad. Como resultado, el imán carece de fuerza para sujetar el eje. Todo esto conduce al hecho de que el motor no tiembla, sino que francamente late. Se puede revitalizar el imán sustituyendo el bobinado por uno nuevo. Se necesita un hilo de cobre aislado con un diámetro exterior de 1 mm y el diámetro del propio núcleo de cobre es de 0,75 mm. Es necesario bobinar 206 vueltas.

Usted puede hacerlo más fácil – comprar un ICCT del desmantelamiento. Y la “cabeza” de las bombas VW 1.9 TDI de la bomba VP37 servirá. Casi siempre están en mejores condiciones que la bomba VP20. Hay una diferencia en la “cola” del conector eléctrico, por lo que necesita para morder el cable de VW y soldar a ellos un enchufe de BMW. Por cierto, los contactos en todos los conectores del inyector de combustible deben estar limpios y secos – su condición también afecta a la calidad del motor.

Y un punto débil más en la bomba VP20 es el par de émbolos. Sólo hay un émbolo que sirve a 6 cilindros. Su vida útil es mucho más corta que la del émbolo de la bomba VP37. Si el émbolo está muy desgastado, el motor no arrancará bien en caliente, es decir, cuando la propia bomba esté caliente. Regar la bomba con agua fría ayuda a arrancar: el émbolo debe enfriarse para que se reduzcan las holguras y sea posible inyectar combustible en cantidad suficiente y con la presión necesaria.

En general, si el motor BMW M51 empieza a funcionar de forma abominable, es necesario abordar el diagnóstico de forma exhaustiva.

El suministro insuficiente de combustible afecta al arranque del motor. El suministro se ajusta de una manera interesante, que ya hemos contado en el video con bombas VP37. Así, el suministro de combustible se ajusta deslizando la carcasa de la MCT. Si el coche tiene ordenador de a bordo, entonces al ralentí cuando todos los consumidores están encendidos, el consumo de combustible debe ser de 0,9 l/h (o unos 5 miligramos según el escáner). Si los valores son superiores, indica que el suministro es insuficiente – sí, esa es la confusión (“proporcionalidad inversa” de los datos reales).

En cualquier caso, hay que desplazar el cabezal de la MCT hacia el habitáculo (hacia las conexiones de salida). Para ello, hay que aflojar los tornillos de fijación y desplazar la tapa con ligeros golpes.

El mal funcionamiento del motor M51 puede deberse al atasco del sistema de combustible y al estiramiento de la cadena de distribución, que afecta al avance de la inyección.

El ángulo de avance de la inyección se comprueba mediante la tensión en los contactos del conector eléctrico de la válvula de avance (cable inferior). Normalmente debe ser de 7 voltios, mínimo 5 voltios. Si la tensión es inferior a 5 voltios, la bomba debe inclinarse hacia el motor. Este ajuste es posible después de aflojar las tuercas de fijación.

El ángulo de avance de la inyección también puede ser leído por el software de diagnóstico, debe ser de 2,5 grados. Los más experimentados golpean la bomba, ajustando su posición hasta que el motor empieza a funcionar más suave.

En general, se considera que el VP20 para trabajar en condiciones más severas que el VP37 más superviviente. Fundamentalmente, son iguales, pero la bomba BMW se calienta más por el calor del propio motor, gran parte del cual se transfiere desde la cadena de distribución.

Turbina

La turbina del motor M51 es un producto Garrett. Aquí no hay geometría controlada. La aleta de derivación en la parte caliente se abre, se podría decir, por sí sola cuando el exceso de presión de aire empuja el actuador.

No hay problemas especiales con esta turbina. Dura mucho tiempo, si no se escatima dinero en aceite y filtro de aire.

Viscosoft

El ventilador de refrigeración del motor M51 es accionado por un viscosoft. Si falla y deja de girar el rodete, el motor corre el riesgo de sobrecalentarse.

También existe la situación inversa, cuando el viscoamortiguador se atasca, debido a lo cual el ventilador gira constantemente y de forma sincronizada con la velocidad del cigüeñal. En este caso, a altas velocidades, el impulsor es capaz de volar en pedazos, que golpearán todo a su alrededor. Sucede que el caso termina con agujeros pasantes en el capó.

Inyectores

Los inyectores de inyección mecánica son completamente reparables. Con el tiempo, cuando los atomizadores se desgastan, atomizan mal el combustible y a veces no cierran en absoluto, puede confiar la reparación con la instalación de nuevos atomizadores. Si no puede encontrar atomizadores de un fabricante decente, puede comprar inyectores usados e instalarlos después de comprobar si hay fugas y la presión de apertura.

Un inyector de control equipado con un cable conector eventualmente comenzará a tener fugas de combustible. El combustible goteará a través de los contactos empotrados en su cuerpo: el sellado alrededor de ellos simplemente se secará. Este problema puede ser eliminado por métodos improvisados: es necesario quitar el envoltorio de plástico y aplicar un compuesto epoxi duro alrededor de los contactos.

Después de quitar las boquillas deben ser instalados en nuevas arandelas ignífugas.

Cadenas de distribución G

Hay dos gruesas cadenas de rodillos de una hilera en la transmisión de la cadena de distribución. Duran más de 300.000 kilómetros. Su estiramiento afecta al arranque del motor, ya que el ángulo de inyección se retrasa. Por el momento, el estiramiento de la cadena puede compensarse mediante el ajuste de la bomba y el ajuste de la posición del árbol de levas.

Para sustituir la cadena de distribución en el motor M51, es necesario desmontar la culata o el cárter de aceite, ya que hay que quitar la tapa delantera para acceder a la cadena inferior.

Para fijar los ejes y los tensores de la cadena se utiliza una herramienta especial. Es importante disponer de una plantilla para fijar el árbol de levas. La posición del inyector de combustible respecto al cigüeñal también se fija de una determinada manera, para lo cual hay marcas tanto en las poleas como en la cadena inferior.

Cabeza de cilindro

La culata del motor M51 es débil. Con un ligero sobrecalentamiento se rompe casi inmediatamente. Aparecen grietas en ella y en régimen de temperatura normal, según se cree, debido al aumento de las cargas. Las culatas aquí empezaron a agrietarse después de 10 años de uso. Las grietas aparecen de las cámaras de remolino. No es raro que las propias cámaras de turbulencia revienten.

Si hay una grieta en la culata, el motor empieza a inflar el sistema de refrigeración con gases durante el funcionamiento. Y el propio anticongelante no suele llegar ni al aceite ni a los cilindros. Si esto ocurre, del tubo de escape sale vapor con un olor característico.

La culata agrietada es mejor sustituirla por una usada. Algunos talleres ofrecen soldar las grietas. A menudo tales reparaciones son bastante buenas.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros del motor M51 es débil. Digamos que es suficiente durante mucho tiempo cuando funciona en modo estándar. Pero si el propietario astilla el motor o permite el funcionamiento a largo plazo con un sistema de refrigeración fundido, pueden aparecer grietas en el bloque: entre los cilindros desde el plano superior. Las grietas se encuentran después de desmontar la culata cuando el motor da síntomas persistentes de que el circuito de refrigeración no está bien del todo: desde la salida de vapor del tubo hasta un “calentador” constantemente frío (debido al bloqueo de aire).

Modificaciones del motor BMW M51

1. M51D25UL (1991 – 1996) – la primera versión del motor M51 con una turbina MHI TD04-11G-5, que funciona a una presión de 0,9 bar. La potencia del motor es de 115 CV a 4.800 rpm y el par motor es de 222 Nm a 1.900 rpm. Este motor se puso en BMW 325td E36 y 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – variante más potente con 143 CV a 4800 rpm, par motor 260 Nm a 2200 rpm. Se distingue por el turbocompresor MHI TD04-11G-5 con intercooler, la presión estándar de la turbina es de 1,1 bar. Este motor se utilizó en BMW 325tds E36 y 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – el motor que sustituyó al M51D25UL. Se distingue por la turbina Garrett TB2514 y la unidad de control DDE 2.2. La potencia de este motor es de 115 CV a 4800 rpm, el par motor es de 230 Nm a 1900 rpm. El motor estaba destinado a BMW 525td E39 y 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – el motor que sustituyó al M51D25OL. Se distingue por el turbocompresor MHI TD04-13T-4 con intercooler. La ECU utilizada es DDE 2.2. La potencia del motor es de 143 CV a 4.800 rpm y 280 Nm de par a 2.200 rpm. Este motor se encuentra bajo el capó de BMW 325tds E36, 525tds E39 y 725tds E38.

Tuning del motor BMW M51

Tuning del chip

Tuning un motor tan viejo no es un negocio ingrato y será más fiable para mantenerse alejado de ella. Pero si usted realmente necesita para aumentar la potencia de su M51, entonces vale la pena buscar una empresa de tuning que se encargará de la intermitente de este motor. En caso de circunstancias exitosas, se puede obtener alrededor de 30 CV en la parte superior. Profundizar más no vale la pena, puede haber problemas con la culata.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR 4