Motor BMW M50B25 / M50B25TU

Características

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M50B25

BMW M50B25En 1990, para sustituir al popular seis cilindros en línea BMW M20B25, llegó un nuevo motor, mucho más perfecto y potente, llamado BMW M50B25 (popularmente apodado «Plato»), de la nueva familia M50 (la serie incluía también M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).

Aquí se utilizó un nuevo bloque de cilindros de hierro fundido de 210 mm de altura con inyectores de aceite, la distancia entre cilindros seguía siendo la misma que en el M20: 91 mm. El diámetro del cilindro es de 84 mm, el cigüeñal de hierro fundido tiene una carrera de 75 mm, la longitud de las nuevas bielas ligeras es de 135 mm, la altura de los pistones es de 38,2 mm. Como resultado, tenemos 2,5 litros en 6 cilindros.

La principal diferencia entre los motores M20 y M50 está en la culata: en el nuevo motor la culata se sustituyó por una más perfecta de dos ejes y 24 válvulas con hidrocompensadores (el ajuste de las válvulas no es amenazador). Diámetro de las válvulas de admisión 33 mm, válvulas de escape 30,5 mm. Se utilizan árboles de levas con fase 240/228, 9,7/8,8 mm de elevación.

La transmisión de la distribución en los motores M50 también ha cambiado, ahora en lugar de una correa se utiliza una cadena, cuya vida útil es de 250 mil kilómetros (normalmente va más allá). Además, se utilizan bobinas de encendido individuales, sistema de encendido electrónico, y el tamaño de los inyectores M50B25 es de 190 cc.

También se utiliza un colector de admisión ligero avanzado.

El sistema de gestión del motor es Bosch Motronic 3.1.

Desde 1992, los motores M50 recibieron el conocido sistema de distribución de admisión Vanos, y estos motores se denominaron M50B25TU (Actualización Técnica). Además, estos motores utilizaban nuevas bielas ligeras con una longitud de 140 mm, pistones ligeros con una altura de compresión de 32,55 mm, válvulas ligeras y muelles de válvula sencillos, en lugar de los dobles de los M50 normales.

El sistema de control fue sustituido por el Bosch Motronic 3.3.1.

Todas las unidades de potencia descritas anteriormente se utilizaron en coches BMW con el índice 25i.

A partir de 1995, el motor M50B25 fue sustituido por un nuevo motor M52B25 mejorado y en 1996 finalizó la producción de la serie M50.

Modificaciones del motor BMW M50B25

• M50B25 (1990 – 1992) – motor base. Relación de compresión 10, potencia 192 CV a 5900 rpm, par motor 245 Nm a 4700 rpm
• M50B25TU (1992 – 1996) – se añadió el sistema de distribución de admisión Vanos, se cambiaron la biela y el grupo de pistones, se instalaron otros árboles de levas (228/228 fases, 9/9 mm de elevación). La relación de compresión es 10,5, potencia 192 CV a 5900 rpm, par 245 Nm a 4200 rpm.
• Potencia 192 CV a 5900 rpm, par 245 Nm a 4200 rpm.

Problemas y desventajas de los motores BMW M50B25

1. Sobrecalentamiento. El motor M50 es propenso a sobrecalentarse y lo lleva bastante mal, por lo que si el motor empezara a calentarse comprueba el estado del radiador, así como de la bomba y el termostato, la presencia de tapones de aire en el sistema de refrigeración y el tapón del radiador.
2. Trotes.
3. Bobinas. Comprueba las bobinas de encendido, lo más frecuente es que el problema esté en ellas, así como las velas y los inyectores.
4. Calentamiento.
5. Revoluciones por los suelos. A menudo la avería es causada por una válvula de ralentí (COX) fallida. La limpieza ayudará a llevar el motor a los sentidos. Si el problema persiste, entonces mire el sensor de posición del acelerador (DPDZ), sensor de temperatura, sonda lambda, limpie el acelerador.
6. M50 Vanos. El problema se expresa en estruendos, pérdida de potencia, revoluciones flotantes. Reparación: la compra de un kit de reparación vanos M50.
   Además, debido a su edad y peculiaridades de funcionamiento, los motores BMW M50 sufren de un alto consumo de aceite (hasta 1 litro por 1000 km), que no se reduce demasiado después de la revisión. Las juntas de la tapa de válvulas y del cárter de aceite pueden tener fugas, no se excluyen las fugas a través de la varilla de nivel de aceite. Al depósito de expansión también le gusta agrietarse, tras lo cual se producen fugas de anticongelante. Al mismo tiempo, periódicamente los problemas son causados por los sensores del árbol de levas M50, cigüeñal (DPKV), la temperatura del refrigerante y así sucesivamente.

A pesar de todo, el motor BMW M50B25 es una de las unidades de potencia más fiables del fabricante bávaro, y la mayor parte de los problemas son causados por la edad y el estilo de funcionamiento del motor. E incluso tales motores ruedan más de 300-400 mil kilómetros, y si el motor fue utilizado en un modo ahorrador y mantenido adecuadamente, su recurso puede superar con creces los 400 mil kilómetros, porque no en vano han recibido la reputación de millonésimas de kilómetros.

La compra de un motor M50B25 es una buena opción para el intercambio y la posterior finalización con el uso de un turbocompresor. Más adelante hablaremos de tales soluciones.

Puesta a punto del motor BMW M50B25

Stroker. Árboles de levas

La opción más fácil y rápida para aumentar la potencia utilizando componentes de fábrica es instalar un cigüeñal de carrera larga (stroker). En M50B25 (Sin vanos) se puede instalar el cigüeñal de M54B30 con una carrera de 89,6 mm. Del mismo motor hay que comprar bielas, camisas de biela, pistones de reparación, inyectores y camisas de bancada de M50.

Recogemos (firmware se puede dejar stock, pero es mejor ajustar) y conducir un M50B30 de 3 litros, con una potencia de unos 230 CV y relación de compresión de 10.

Se puede obtener la misma potencia comprando árboles de levas Schrick 264/256 y ajustando el Motronic de serie. Como resultado obtendremos 220-230 CV. Compraremos una admisión de aire frío, escape deportivo y obtendremos 230+ cv.
Los mismos árboles de levas en el M50B25 3.0 stroker darán unos 250-260 CV.

Para obtener la máxima potencia del M50B30, es necesario comprar árboles de levas Schrick 284/284, una admisión de seis mariposas, inyectores BMW S50, un volante de inercia ligero, portar la culata, un colector de escape de igual longitud y un escape recto. Una vez puesta a punto, la M50B30 desarrolla entre 270 y 280 CV.

Si esto no es suficiente, puede perforar el bloque para pistones de 86,4 mm de S50B32 y obtener una cilindrada de 3,2. Compra árboles de levas S52B32 y obtendrás unos 260 CV.

Vanosny M50B25 se puede convertir en un motor de 2,8 litros mediante la instalación de un cigüeñal con una carrera de 84 mm y bielas de M52B28. Junto con el firmware SIEMENS MS41 dará +/- 220 CV, relación de compresión ~11.

M50B25 Turbo

En el caso cuando el motor atmosférico no es suficiente o el costo de su implementación es demasiado alto, se puede organizar una versión turbo en un motor de 2,5 litros. Si la sintonización se supone que es el presupuesto, entonces kit turbo chino basado en Garrett GT35 (u otro, con los cerebros en un conjunto), su elección. Como opción, usted puede encontrar un turbo TD05 usado (u otro), soldar el colector, recoger todas las tuberías, abrazaderas, controlador de impulso, intercooler y así sucesivamente. Ponerlo todo en el pistón original, preinstalar una junta de culata Cometic gruesa, inyectores de 440 cc, bomba de combustible Bosch 044, escape en un tubo de 3″, cerebro EFIS 3.1 (o Megasquirt), puesta a punto y a 0,6 bar obtenemos unos 300 CV. A 1 bar, ~400 CV.

Algo similar se puede construir mediante la compra de un compresor M50 kit e instalarlo en un pistón de valores. La potencia del compresor será notablemente inferior a la del turbo.

Se puede obtener aún más potencia comprando e instalando un kit turbo sobre el Garrett GT35 original, pistones CP con relación de compresión de 8,5, bielas Eagle, tornillos ARP, inyectores de alto rendimiento (~550 cc). Con kits como este se puede elevar la potencia a 500++++ CV. Se pueden construir proyectos similares con un stroker de 3 litros.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 5-