Motor BMW M47

Características del motor M47D20

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor BMW M47

En marzo de 1998, el BMW 320d E46 fue equipado con el motor diésel M47D20, que sustituyó al M41D17. Se trata de un motor de cuatro cilindros en línea con un bloque de cilindros de hierro fundido, el diámetro del cilindro es de 84 mm, en su interior hay un cigüeñal con una carrera del pistón de 88 mm, la longitud de las bielas es de 135 mm, y la altura de compresión de los pistones es de 47 mm. Ensamblado todo esto da un volumen de trabajo de 2 litros.

Este bloque está cubierto por una culata de aluminio de doble árbol con 4 válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 26 mm, el de las de escape de 26 mm, y el grosor del vástago de la válvula es de 6 mm.

El motor BMW M47 estaba equipado con un sistema de inyección directa de combustible con un inyector de combustible VP44 y turbocompresor con intercooler. La turbina del motor M47D20 es una Garrett GT1549V de geometría variable.

La cadena de distribución está involucrado, también en el M47 utilizado válvula EGR, volante de inercia de doble masa y Bosch EDC15 unidad de control.

Junto con este motor se produjo un motor diesel de 6 cilindros BMW M57.

En 2007, finalizó la producción del motor M47 y en su lugar comenzó a instalarse otro diésel de cuatro cilindros BMW N47.

Modificaciones del motor BMW M47

• M47D20O0 / M47D20 (1998 – 2003) – el primer motor de la serie M47 con una turbina Garrett GT1549V. Relación de compresión 19, potencia 136 CV a 4000 rpm, par motor 280 Nm a 1750 rpm. El motor se utilizó en los BMW 320d E46 y 520d E39.
• M47D20U0 / M47D20 (2001 – 2003) – versión con una potencia de 116 CV a 4000 rpm, par motor 265 Nm a 1750 rpm. Este motor se utilizó en el BMW 318d E46.
• M47D20O1 / M47TUD20 (2001 – 2006) – motor que sustituye al M47D20O0. Se distingue por un nuevo cigüeñal con una carrera de 90 mm en lugar de 88 mm, nuevos pistones con altura de compresión de 45 mm, relación de compresión reducida a 17, bielas con una longitud de 136 mm. Esto permitió aumentar la cilindrada de 1951 cm³ a 1995 cm³. También hay un sistema de inyección Common rail, turbina Garrett GT1749V, colector de admisión con aletas vortex y sistema de control Bosch EDC16 C31. El escape, como en el primer M47, cumple la normativa Euro-3, pero a partir de septiembre de 2003 los coches con volante a la derecha y MKPP pasaron a cumplir la normativa Euro-4, y los coches con volante a la izquierda y MKPP pasaron a cumplir la normativa Euro-4 a partir de marzo de 2004. La potencia de este motor es de 150 CV a 4000 rpm, el par motor es de 330 Nm a 1750 rpm. Este motor se encuentra en BMW 320d/320Cd/320td E46 y X3 E83.
• M47D20U1 / M47TUD20 (2003 – 2005) es el motor que sustituyó al M47D20U0. Similar al M47D20O1, esta versión se caracteriza por un mayor volumen hasta 1995 cm³, así como turbocompresor Garrett GT1749V y ECU Bosch EDC16 C31. La potencia del motor es de 116 CV a 4000 rpm, el par motor es de 280 Nm a 1750 rpm. Instalado este dvs en BMW 318d/318td E46.
• M47D20O2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – este motor sustituyó al M47D20O0. Cuenta con un turbocompresor Garrett GT1752V, ECU Bosch EDC16 C35, pleno cumplimiento de las normas de emisiones Euro-4 para todos los coches y 163 CV a 4000 rpm y 340 Nm de par a 2000 rpm. Encontrará este motor bajo el capó de los BMW 120d E87, 320d E90 y 520d E60. La versión BMW X3 E83 tiene 150 CV a 4.000 rpm y 340 Nm de par a 2.000 rpm.
• M47D20U2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – motor que sustituye al M47D20U1. Se distingue por un turbocompresor Garrett GT1749V, el cumplimiento de las normas ambientales Euro-4 y ECU Bosch EDC16 C35. La potencia del motor es de 122 CV a 4000 rpm, par 280 Nm a 2000 rpm. Fue utilizado en BMW 118d E87 y 318d E90.

Problemas y desventajas de los motores BMW M47

1. Flaps de vórtice en los M47TU y M47TU2. Con el tiempo hay desgaste en el eje de las aletas, se desprenden y vuelan hacia el motor, dejándolo inoperativo. Es mejor quitar estas aletas de antemano y poner tapones. Ya que todavía tienes que quitar el colector de admisión, sería una buena idea limpiarlo junto con la válvula EGR. Esta última se puede tapar del todo. Después de haber quitado las aletas y tapado la válvula EGR, es deseable volver a flashear la ECU en las nuevas condiciones de funcionamiento.
2. Ruidos, sonidos extraños. Mira amortiguador del cigüeñal y reemplazar si es necesario, es un problema común en M47. Su vida es de 100 mil kilómetros o más.

Además, en el M47 a veces estallan cigüeñales, turbocompresores sirven normalmente, alrededor de 200-250 mil km. a veces más, aquí lo principal es cambiar el aceite a tiempo. El recurso del motor BMW M47 es alto y supera 400 mil kilómetros, y para prolongarlo, es necesario cambiar el aceite del motor más a menudo, verter los líquidos de calidad normal, realizar regularmente el mantenimiento del coche y no hacer chip-tuning.

Chip tuning motor BMW M47

Chip tuning

Para aumentar la potencia del BMW M47 es bastante simple, es suficiente ir a la oficina de tuning y por 15000-20000 rublos flashear la unidad de control. Esto le dará un buen aumento – alrededor de 30 CV.

Los que no tienen suficiente, puede comprar una turbina Garrett GT2260 de 530d, un gran intercooler, inyectores de 535d, de escape en el tubo de 63 mm, tapón EGR y ajustar la unidad de control. Con esto tendrás más de 250cv.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4+