Motor BMW M20B25

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M20B25

El motor de seis cilindros en línea BMW M20B25 (conocido popularmente como “Spider”) se desarrolló sobre la base del seis cilindros de bajo volumen M20B20 en 1986 y, junto con la unidad base y los motores M20B23, M20B27, forma parte de la familia BMW M20. Este motor se utilizó en automóviles BMW con el índice 25i.

En el bloque de cilindros del M20B20 de 2 litros se decidió aumentar el diámetro del cilindro de 80 mm a 84 mm, sustituir el cigüeñal con una carrera de 66 mm a una carrera más larga de 75 mm. La longitud de las bielas se aumentó de 130 mm a 135 mm. La altura del bloque de cilindros sigue siendo la misma: 206 mm. Para todo ello, se utilizan pistones con una altura de compresión de 34,2 mm.

La culata sigue siendo monoárbol de 12 válvulas, pero es diferente. No hay hidrocompensadores, por lo que el ajuste de las válvulas es necesario cada 10-20 mil kilómetros. Las holguras de las válvulas en la admisión y el escape son de 0,25 mm.

El diámetro de las válvulas ha aumentado, las de admisión son ahora de 42 mm (eran de 40 mm), las de escape de 36 mm (eran de 34 mm). Especificaciones del árbol de levas M20B25: fase 256, elevación 10,1 mm. Número de culata 885.

Transmisión por correa de distribución, es necesario cambiar la correa aproximadamente cada 50 mil kilómetros, en caso de rotura de la correa, el motor dobla las válvulas. Sistema de inyección de combustible.

Desde 1990, el motor M20B25 fue sustituido por un nuevo motor mejorado M50B25.

Modificaciones del motor BMW M20B25

• M20B25 (1985 – 1986) – la primera versión sin el uso de un convertidor catalítico. Potencia 171 CV a 5800 rpm, par motor 226 Nm a 4000 rpm
• M20B25 (1986 – 1991) – análogo del modelo anterior, pero con catalizador. Relación de compresión 9,7, potencia 170 CV a 5.800 rpm, par motor 215 Nm a 4.000 rpm.
• M20B25 (1988 – 1991) – versión modificada con otro colector de admisión corto. Relación de compresión 8,8, potencia 170 CV a 5800 rpm, par 222 Nm a 4300 rpm.
• M20B25 (1988 – 1991) – versión modificada con otro colector de admisión corto.
• M20B25 (1988 – 1991) – versión modificada con otro colector de admisión corto.

Problemas y desventajas de los motores BMW M20B25

1. Sobrecalentamiento. La culata de los motores M20 es propensa a sobrecalentarse y conducir, las causas se deben a un sistema de refrigeración OEM defectuoso. Compruebe si hay tapones de aire, el estado del radiador, la bomba, la operatividad del termostato.
2. Desgaste de los pasteles del árbol de levas. El problema es característico de las unidades de potencia con un kilometraje de más de 200-250 mil kilómetros (es decir, para todos), el fallo será indicado por el golpeteo del árbol de levas. Este problema se trata con la compra de una culata nueva.
3. Fisura en la culata. Enfermedad de los motores M20 derivada principalmente del sobrecalentamiento del motor. Lo más frecuente es que la grieta se forme en la zona de 4-5 cilindros y se trata comprando otra culata.

Además, el propietario del motor M20B25 debe vigilar cuidadosamente el estado de la correa de distribución y la posición del tensor, de lo contrario corre el riesgo de que se rompa la correa junto con las válvulas de flexión, a veces con la destrucción de los pistones. Entre otras cosas, dada la edad del motor y su fuerte desgaste, a las enfermedades genéricas conocidas se añaden las relacionadas con la edad … Por lo tanto, a la hora de elegir un coche con este motor hay que pensárselo bien, está claro que no es la mejor opción para un funcionamiento sin problemas. Comprar un motor M20B25 para intercambiar es aún peor, el M50B25 es mucho más preferible.

Puesta a punto del motor BMW M20B25

Motor M20B25 Stroker

La forma más sencilla de aumentar la potencia de un motor de 2,5 litros es convertirlo en un motor de 2,7 litros. Para ello, necesita comprar un cigüeñal M20B27 con una carrera de 81 mm o del diesel M21D24, con la misma carrera pero más ligero. Las bielas M20B20 son de 130 mm, los pistones son de serie y el bloque de cilindros se fresa 2,2 mm. Estas modificaciones añadirán unos 10-15 CV.

Para obtener M20B28, necesita instalar un cigüeñal M51D25, con una carrera de pistón de 82,8 mm. Compre bielas M20B20, pistones originales, el bloque de cilindros está fresado en 1,1 mm.

Para seguir adelante, necesita comprar árboles de levas deportivos como Schrick 284/272, muelles y balancines reforzados. Esto le dará unos 20 CV más. Si no es suficiente, entonces haga el porteo de la culata con alineación de canales, ponga tornillos de culata reforzados, volante ligero, admisión fría, inyectores (~250 cc), escape recto y obtendremos ~220 cv.

Para exprimir lo que no se exprimió, compramos ejes aún más malvados con fase para 290 con muelles Schrick y admisión de 6 mariposas Dbilas.

Turbo M20B25

Para ganancias de potencia serias, juguetear con los ejes no será suficiente… necesita soplar, y soplar es mejor en la versión stroker de 2,7 litros. Para estos fines cualquier turbokit chino (con cerebros en un juego completo) sobre la base de sobrealimentador GT28 o similar (es posible kit original y caro sobre la base de Garrett GT28), el motor preliminar es necesario desenclavar, habiendo sustituido pistones sobre forjado bajo grado ~8,5, o enfrentar estándar sobre ~1,5 mm, poner inyectores 440 ss, un escape sobre tubo de 2,5-3″, ajustar y soplar hasta 300-350 CV. Pero sólo el costo de finalización incluso con componentes chinos baratos será muy sólido, si vale la pena o no depende de usted.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR 3+