La popular marca alemana Opel Vectra C y la berlina deportiva sueca Saab 9-3 se desarrollan sobre una misma plataforma. Las cadenas cinemáticas de ambos vehículos son idénticas. Cada vehículo está equipado con un motor desarrollado por GM y no relacionado con la empresa automovilística sueca. La cadena cinemática está equipada con una turbina potente y fiable.
El motor de Opel y Saab se basa en la cadena cinemática C20LET de 1987. El ingeniero alemán Fritz Indra es el creador de este legendario motor. Posteriormente, el diseñador trabajó como Director Ejecutivo de Desarrollo Avanzado en GM en Detroit y ocupó este cargo de 1997 a 2005.
En general, el motor B207 tiene raíces alemanas, aunque se instala en Saab. Su análogo completo para el Opel Vectra C se denomina Z20NET. La unidad de potencia atmosférica tiene un volumen de 2,2 litros. El bloque de cilindros es de aleación de aluminio, las camisas se funden a partir de hierro fundido. La transmisión de distribución es de tipo de cadena, el motor se fabrica sin desfasadores. Una característica especial del motor es la presencia de dos ejes equilibradores con una cadena separada. Simplicidad y fiabilidad de este motor lo distinguen entre una serie de análogos. La unidad prácticamente no causa problemas, incluso en comparación con el modelo original. Al mismo tiempo, los diseñadores no lograron evitar las desventajas.
Especificaciones del motor Saab B207E 2.0 turbo
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentación | Inyección distribuida |
| Potencia | 150 CV |
| Par | 240 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio, 4 cilindros en línea (R4) |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 86 mm |
| Carrera del pistón | 86 mm |
| Relación de compresión | 9,5 |
| Motor (motor de combustión interna) | Enfriador intermedio |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Regulador de gas | No |
| Turbocompresor | Garrett GT2052S* |
| Qué aceite utilizar | 5,7 litros, 5W-30 |
| Clase ecológica | Euro 4/5 |
| Ejemplo de vida útil | 300.000 km |
| Nota sobre la turbina | Sustituida en 2006 por MHI TD04-11TK |
Problemas principales de los motores B207E/Z20NET
Existen varias modificaciones de las unidades de potencia especificadas. El más potente es el modelo que produce 210 CV. Cambiando el firmware y la turbina se redujo la potencia del motor a 150 caballos, la versión intermedia tiene una potencia de 170 caballos. Los mecánicos de los centros de servicio registran problemas similares con los motores.
Problemas con la válvula de mariposa
El ensuciamiento de la válvula de mariposa en el B207E/Z20NET es claramente perceptible. En la mayoría de los casos, se reduce la tracción del motor, hay inestabilidad en las revoluciones y se aprecia claramente una pausa cuando se pisa el pedal del acelerador. Un síntoma evidente de problemas con el flap es un aumento del consumo de combustible. La opción estándar para eliminar los defectos es limpiar la válvula de mariposa. Si la operación no da resultados positivos, es necesario sustituir la pieza.
Fallo de la bomba de gasolina
Para las unidades de potencia B207E/Z20NET, el peligro es la avería de la bomba de gasolina. Al utilizar combustible de baja calidad, el motor de la bomba de gasolina puede averiarse o pueden acumularse residuos en la rejilla de admisión. En verano estas averías son claramente visibles por falta de dinámica, parada espontánea del motor en tiempo caluroso.
Fallo del sensor de posición del cigüeñal
Uno de los puntos débiles de la unidad de potencia B207E/Z20NET es el sensor de posición del cigüeñal. La unidad tiene una vida corta y puede fallar en el momento más inoportuno. En este caso, el coche se niega a arrancar o se cala durante la marcha. La sustitución del sensor no causa dificultades y se realiza en cualquier taller.
Unidad de control electrónico – diagnóstico y sustitución
Otro punto débil del B207E/Z20NET es la ECU. La electrónica no está instalada en el lugar más favorable bajo el capó, está constantemente expuesta a altas temperaturas y se calienta mucho. La vida estándar de la ECU no supera los 250 mil kilómetros de kilometraje. La necesidad de reemplazar el módulo puede ser reconocida por el bajo rendimiento de los inyectores, troyano del motor, paradas repentinas del motor, humo de escape demasiado ligero. Es imposible reparar la ECU, usted tiene que reemplazarlo con una unidad similar nueva o usada, así como volver a flashear antes de la instalación.
Fallas de la válvula de ventilación de gases del cárter
La válvula de ventilación está situada en el colector de escape. El fallo de la válvula provoca automáticamente que los gases del cárter fluyan en ambas direcciones. Se pierde tracción, el coche reacciona suavemente al pedal del acelerador. A menudo se registran fugas de aceite por debajo de la junta de la bomba de vacío. A veces aparecen depósitos de aceite en la admisión. La sustitución de la válvula permite eliminar el problema y devolver a la unidad de potencia sus características originales.
Problemas de turbina
El motor B207E para Saab está equipado con turbinas de dos fabricantes. Posibles opciones: una unidad de Mitsubishi o una análoga de Garret. Los productos del primer tipo se instalan en motores con una potencia de 210 caballos. La marca de la turbina es Mitsubishi TD04-14T. En los motores de 150 y 170 caballos producidos después de 2006, se instala una turbina Mitsubishi TD04-11TK. En los modelos anteriores, se utilizaba el equipo Garret GT2052.
En caso necesario, los motores de 150 y 170 caballos pueden equiparse con una turbina avanzada de Aero, para elevar la potencia del motor hasta 210 CV. Para ello también será necesario volver a flashear la unidad de control. Cada una de estas turbinas está equipada con válvulas de derivación que purgan el exceso de presión al cerrar la aleta. Este diseño tiene desventajas, la pérdida de potencia se debe precisamente a un inflado insuficiente de la turbina en las válvulas.
En algunos casos, la membrana de goma del actuador de la válvula de derivación puede desgarrarse. Si la turbina Mitsubishi está instalada en el coche, puede comprar un kit de reparación original y restaurar el rendimiento de la unidad. Las turbinas Garret son menos reparables, la válvula original se puede comprar sólo como un conjunto. Al mismo tiempo, puede reemplazar el diafragma con su kit de reparación para Volvo. Algunos artesanos logran instalar un bypass de Mitsubishi en Garret o restaurar el diafragma roto.
Otra causa del subinflado de la turbina puede ser la rotura de la válvula de electrovacío. Como resultado, el bypass se vuelve incontrolable. Un síntoma evidente es un aumento de la tracción inmediatamente después de arrancar el motor. Los fallos en el relé de velocidad del ventilador también pueden causar un bajo soplado.
Problemas en la cadena de distribución de la transmisión
La vida útil estándar de la transmisión y los equilibradores de la cadena de distribución es de unos 200.000 kilómetros de kilometraje.
El golpeteo, el traqueteo y el chasquido son signos claros de fallo de la unidad. Se manifiestan en el arranque en frío de la unidad de potencia. Si la cadena de distribución no se sustituye a tiempo, empiezan a aparecer virutas metálicas. Las consecuencias se manifiestan en estrías en las camisas y obstrucción de los canales de aceite. La situación más desagradable se produce debido a un salto excesivo de la cadena estirada, como resultado de lo cual las válvulas se doblan, el motor requiere reparaciones mayores.
El coste de sustitución de 2 cadenas, tensor, engranajes y zapatas requiere considerables gastos financieros. Por lo tanto, el estado y el funcionamiento de los motores B207E/Z20NET deben ser controlados constantemente.
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