El motor Hyundai G4JS de 2,4 litros se ensambló en la planta de Corea del Sur de 1998 a 2007 bajo licencia de Mitsubishi, ya que sólo era una modificación de la versión de 16 válvulas del motor 4G64. En nuestro país, este motor de la serie Sirius II es conocido por el SUV Sorento, así como por el Santa Fe.
Características del motor Hyundai G4JS
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Fabricación | Planta de Ulsan |
| Marca del motor | Sirius |
| Años de producción | 2000-2005 |
| Material del bloque cilíndrico | Fundición |
| Sistema de alimentación | Inyector |
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 100 |
| Diámetro del cilindro, mm | 86,5 |
| Relación de compresión | 10 |
| Capacidad del motor, cc | 2351 |
| Potencia motor, CV/rpm | – 138/5500 |
| – 146/5500 | |
| – 150/5500 | |
| Par, Nm/rpm | – 199/3000 |
| – 200/4000 | |
| – 206/4800 | |
| Consumo de aceite, gr./1000 km | Hasta 1000 |
| Cantidad de aceite en el motor, l | 4,0 |
| Se realiza el cambio de aceite, km | 7,000-10,000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, °C | – |
| Vida útil del motor, miles de km | – según los datos de fábrica: |
| – en la práctica: 400+ | |
| Puesta a punto, CV | – Potencial: 300+ |
| – Sin pérdida de vida: – |
Coches con motor G4JS
| Marca y modelo | Generación (código) | Años de producción |
|---|---|---|
| Hyundai Santa Fe | 1 (SM) | 2000 – 2006 |
| Hyundai Sonata | 4 (EF) | 1998 – 2005 |
| Hyundai Starex | 1 (A1) | 2001 – 2007 |
| Kia Magentis | 1 (GD) | 2000 – 2006 |
| Kia Sorento | 1 (BL) | 2002 – 2006 |
Reglamentos de servicio
Servicio de aceite
- Periodicidad: cada 10.000 km.
- Volumen de aceite en el sistema: 4,5 litros.
- Necesario para la sustitución: unos 4,0 litros.
- Aceite recomendado: 5W-30 o 5W-40.
Sistema de distribución de gas
- Tipo de transmisión de la distribución: transmisión por correa.
- Vida útil declarada de la correa de distribución: 60.000 km.
- En la práctica: es mejor cambiarla cada 50 000 km.
- Consecuencias de la rotura de la correa: dobla las válvulas.
- Ajuste del juego térmico de las válvulas: no es necesario (se utilizan hidrocompensadores).
Cambio de consumibles
| Consumibles | Intervalo de sustitución |
|---|---|
| Filtro de aceite | 10.000 km |
| Filtro de aire | 30.000 km |
| Filtro de combustible | 60.000 km |
| Bujías | 30.000 km* |
| Correa auxiliar | 120.000 km |
| Refrigerante | 5 años o 90.000 km |
* Las bujías de electrodos de platino se sustituyen cada 60.000 km.
Construcción y reparación del motor G4JS
En 2000, Hyundai comenzó a producir una variante de 2,4 litros de la familia Sirius 2, que sustituyó al primer Sirius – G4CS. Este motor, al igual que su predecesor, es una copia del 4G64 japonés, pero ahora un motor de 7 tornillos. Veamos las diferencias entre el G4JS y el G4CS.
Aquí tenemos un bloque de cilindros alto (235 mm de altura), casi igual que en el CS, en cuyo interior hay un cigüeñal actualizado, mientras que la carrera del pistón se ha mantenido al mismo nivel: 100 mm. Las bielas no son tan resistentes, pero sí ligeras, y su longitud no varía: 150 mm. Los pistones con bulón también son diferentes, el bulón ha pasado a ser de 22 mm. Los pistones son incluso diferentes de 4G64. El volumen de trabajo sigue siendo el mismo – 2,4 litros.
En tan bajo se instaló 16 válvulas de doble eje DOHC cabeza con hidrocompensadores, que hizo su trabajo y mejoró las características del motor. Los ejes giran la correa de distribución, que no hace daño a cambiar cada 60 mil kilómetros, ya que puede romper y doblar las válvulas. El propulsor en sí es algo diferente del 4G64 japonés, así como los materiales y la calidad de fabricación de todas las piezas internas de la culata.
Este motor forma parte de la familia Sirius II, lo que significa que tiene dos modelos relacionados: 1.8 litros. G4JN y G4JP de 2,0 litros.
En 2005, el motor fue descontinuado, y su lugar fue ocupado por el más nuevo G4KC de la serie Theta.
Problemas y desventajas de los motores Hyundai G4JS
Correa del eje oscilante
Este motor es sensible a la calidad del aceite y al cumplimiento de los intervalos de cambio. Si se escatima en lubricantes o éstos son de mala calidad, los cojinetes del eje equilibrador pueden agarrotarse y la correa equilibradora puede romperse. Esto puede acarrear graves consecuencias: la correa del equilibrador queda atrapada bajo la correa de distribución, lo que suele acabar con la flexión de las válvulas y daños en la culata.
Vibraciones del motor
En los foros de perfiles se mencionan a menudo quejas sobre las vibraciones del motor. Esto puede deberse tanto al desgaste de los ejes equilibradores, como al mal estado de los soportes del motor.
Choqueos de hidrocompensadores
Los hidrocompensadores G4JS son sensibles a la calidad del aceite. Si se utiliza un lubricante inadecuado o no se cambia el aceite a tiempo, pueden empezar a golpear ya en un kilometraje de unos 50.000 km.
Termostato en el Kia Sorento
En el Kia Sorento, el motor está montado longitudinalmente y el termostato está en una ubicación incómoda. Esto puede provocar un mal funcionamiento del sistema de refrigeración.
Otros problemas
- Fugas de aceite frecuentes.
- Ritmo de ralentí flojo (contaminación del regulador de ralentí – válvula de control de ralentí).
- Averías eléctricas, especialmente en los sensores DPKV, DPRV y de salto de encendido.
- En alto kilometraje, gripado de segmentos y aumento del consumo de aceite.
Puesta a punto del motor G4JS
Atmo
No gastar dinero y tiempo en la sintonización atmo – el resultado será bastante mediocre, y los costos son muy significativos. Sin embargo, si el deseo de mantenerse alejado falla, a continuación, ponerlo:
- tuning ejes de Evolution,
- un colector de admisión tuning.
- Estrangulador estándar de la 4G63T
- 4-2-1 escape
- escape recto
- sintonizar la caja de control.
Esto aumentará la potencia y satisfacer el deseo de cavar en el motor. No es racional para invertir mucho dinero y construir un mal atmosfernik 200++ fuerzas, será mucho más eficaz para cambiar a un turbo.
Turbo
Tienes un buen bloque, buena cabeza (blow-by es mejor que la cabeza Evo), pero no tienes un turbo, así que necesitas conseguir uno. Necesitarás un turbo Evo (preferiblemente de un Evo 9) con colector e intercooler y hacer una alimentación de aceite al turbo y drenaje de aceite. Pero eso no es todo, aquí hay más piezas de tuning para 400cv:
- toda la admisión es del Evo
- árboles de levas del Evo, quédate con los piñones.
- No olvides añadir un raíl de combustible más grande con inyectores de 630-650 o incluso 750 cc.
- Bomba de gasolina Walbro 255
- Escape en tubo de 76mm
Deja la distribución y monta todo esto, después de la puesta a punto obtendrás unos 400cv. Las bielas de serie estarán al límite, y los pistones es mejor sustituirlos por forjados para reducir la relación de compresión a 8,5. Es conveniente comprar buenas bielas y no preocuparse por ello.
Para 500cv hay que cambiar el turbo a FP Green y poner cosas similares:
- intercooler de 3« y tubería de 3»
- radiador ampliado
- colector de admisión afinado
- árboles de levas Kelford 272 + engranajes cortados + muelles de válvulas + platos de válvulas
- carril de combustible con inyectores ~1000cc
- bomba de gasolina Walbro 340.
Después del montaje y puesta a punto será posible sacar en el barrio de 500 CV.
A continuación, tiene que portar la cabeza, poner válvulas grandes, guías de bronce y así sucesivamente. Usted puede poner un cigüeñal de 4G63T y bielas 156 mm (o 162 mm + pistones de menor altura), que le permitirá arrancar el motor a revoluciones más altas, mientras que el volumen se reducirá a 2,1 litros.
Hay opciones en la dirección opuesta: Cigüeñal de 102 mm/106 mm + bielas de 150 mm + pistones de menor altura, que darán un volumen de 2,5 litros.
Puedes hacer lo que quieras con estos motores, igual que con un 4G63 normal.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4+
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