El motor N14B16A es un motor turboalimentado de 1,6 litros desarrollado como parte de una colaboración entre BMW y PSA Peugeot Citroën. Se fabricó en Inglaterra de 2006 a 2010 y se instaló en los modelos Mini Cooper S de segunda generación: Hatch R56, Cabrio R57 y Clubman R55. El mismo motor se utilizó en modelos de Peugeot y Citroën bajo el índice EP6DTS. La principal característica del N14B16A es la presencia del turbocompresor BorgWarner K03, que aumentó significativamente la potencia y el par en comparación con las versiones atmosféricas.
Especificaciones del motor N14B16A
| Parámetro | Modificación Cooper S |
|---|---|
| Desplazamiento determinado | 1598 cm³ |
| Sistema de propulsión | Inyección directa |
| Potencia | 174 CV |
| Par | 240 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio 16v |
| Diámetro del cilindro | 77 mm |
| Carrera del pistón | 85,8 mm |
| Relación de compresión | 10,5 |
| Características del motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Fasorregulador | Salida |
| Turboalimentador | BorgWarner K03 |
| Aceite | 4,2 litros 5W-30 |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 200.000 km |
Aplicación del motor
- Mini Clubman R55 (2007-2010)
- Mini Hatch R56 (2006-2010)
- Mini Cabrio R57 (2009-2010)
Desventajas y problemas típicos del motor N14B16A
El motor N14B16A es conocido por su alto nivel de potencia, sin embargo, también tiene una serie de problemas típicos:
- Sistema de inyección directa: Uno de los componentes más problemáticos, propenso a las averías y necesitado de un mantenimiento cuidadoso.
- Consumo de aceite y coquización de admisión: El motor es propenso a un alto consumo de aceite (0,5-1 litro cada 1000 km) y a la acumulación de depósitos de carbón en las válvulas de admisión.
- Cadena de distribución: Vida modesta de la cadena – a menudo no más de 50.000 km. Los problemas con el tensor de la cadena pueden causar graves daños en el motor.
- Bomba de vacío y fasorregulador Vanos: No muy fiables y a menudo requieren sustitución.
- Termostato, bomba de agua y sondas lambda: Elementos que tienden a averiarse con frecuencia, especialmente con un kilometraje elevado.
Principales causas de averías y cómo evitarlas
- Cadena de distribución y tensor: El principal problema de este motor es la escasa vida útil del tensor de la cadena, que puede provocar el golpe de los pistones contra las válvulas y la rotura del motor. Una inspección periódica y la sustitución de la cadena antes de los 80.000 km pueden evitar problemas graves.
- Consumo de aceite: El elevado consumo de aceite requiere un control constante de los niveles de lubricación. Se recomienda cambiar el aceite cada 5.000 a 7.000 kilómetros para evitar la acumulación de depósitos y un mayor desgaste del motor.
- Sobrecalentamiento del motor: Los problemas con el termostato y la bomba de agua pueden provocar el sobrecalentamiento del motor, aumentando el riesgo de daños en los componentes. Supervisar las temperaturas del motor y sustituir estos componentes a tiempo puede ayudar a prolongar la vida útil del motor.
- Suciedad en la admisión: El sistema de inyección directa tiende a acumular suciedad en las válvulas de admisión, perjudicando el rendimiento. La limpieza periódica de las válvulas de admisión ayudará a evitar este problema.
- Fugas de aceite: Los problemas con los retenes y las conexiones de aceite pueden provocar fugas de aceite, lo que requiere una inspección visual constante del motor.
Fiabilidad del N14B16A
El motor N14B16A es una cadena cinemática potente y tecnológicamente avanzada, pero requiere un mantenimiento cuidadoso y regular. Es importante vigilar el nivel de aceite, el estado de la cadena de distribución y la temperatura del motor.
Calificación del motor 3+
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