Modelos raros de Honda que no has visto

Honda 1300 y 145

Los mundialmente famosos y superventas Civic y Accord no surgieron de la noche a la mañana ni de la nada. Antes de crear estos modelos exageradamente grandes y exitosos, la compañía pasó por un camino de prueba y error con el sedán y coupé Honda 1300 de tracción delantera de 1969-1972. En aquellos días, Soichiro Honda era un defensor de los motores refrigerados por aire y defendía sus creencias con la siguiente lógica: «Dado que los motores refrigerados por agua acaban utilizando aire para enfriar el líquido, podemos introducir la refrigeración por aire desde el principio». Como su nombre indica, los coches estaban equipados con un motor de 1,3 litros con un solo árbol de levas en cabeza. Es necesario señalar, bastante enérgico – en la versión básica (sedán 77 y Coupé 7) desarrollaba 100 CV, y con cuatro carburadores en lugar de uno – todos 115 CV a 7300 rpm (sedán 99 y Coupé 9).

En 1972, el «1300» pasó el testigo al Honda 145. Después de experimentar con «motores de aire» y evaluar correctamente sus vagas perspectivas, los ingenieros desarrollaron un motor de 1,4 litros refrigerado por líquido para el nuevo modelo. En lugar de un carburador, utilizaron un sistema de inyección de combustible. Las carrocerías son las mismas: sedán y coupé con diferencias mínimas con respecto a los predecesores. El Honda 145 salió de la línea de montaje hace solo unos años y no tuvo una demanda vertiginosa. De ahí su pequeña circulación: 9736 unidades.

Honda Vamos

La empresa ofreció al mundo crossovers de todo tipo de formatos, pero los vehículos puramente todoterreno solían tratarse con frialdad. Parece que los altos directivos nunca han estado dispuestos a dar permiso para crear un SUV de bastidor. En lugar de gastar recursos, Honda colgó placas de identificación en modelos de otras personas. Por ejemplo, el primer Crossroad es un Land Rover Discovery con placa de identificación. Y el primer y segundo Passport son variantes del Isuzu Rodeo. Es cierto que todavía existía un vehículo todoterreno de diseño propio. Bastante original, como corresponde a un verdadero Honda.

Es bastante difícil llamar a Vamos un SUV en el sentido tradicional. Tiene una carrocería impermeable que soporta carga, sin puertas y con un techo de tela desmontable. No espere ver ejes divididos sobre muelles, característicos de los vehículos todoterreno de aquellos años (el Vamos se fabricó de 1970 a 1973): en la parte delantera hay puntales McPherson y en la trasera hay un esquema De Dion, que es una especie de compromiso entre la suspensión independiente y la dependiente. El eje delantero es solo trasero, lo que no añade transitabilidad ni atractivo a los ojos de los compradores. Pero el coche es al menos muy ligero: pesa poco más de media tonelada. En terrenos accidentados es una ventaja evidente. El motor es de dos cilindros y 354 centímetros cúbicos con una potencia de 30 CV, la transmisión es manual de 4 velocidades. La empresa tenía grandes planes de producción, pero no estaban destinados a hacerse realidad debido a las nuevas normas de seguridad. Al final, solo se pudieron montar 2500 Vamos.

Furgoneta y pick-up Honda Life Step

La primera generación del coche urbano Life se fabricó entre 1971 y 1974. Luego hubo una pausa de casi 20 años: el renacimiento del nombre tuvo lugar solo en la segunda mitad de los noventa. Y si los modelos más modernos eran hatchbacks de cinco puertas, la gama del patriarca de la familia era más amplia. Además de un hatchback de tres puertas, un sedán de cuatro y dos puertas, incluía una furgoneta Step Van.

La Step Van es bastante progresiva, con un diseño de motor delantero y tracción delantera. Por un lado, esta solución reducía la longitud del volumen útil. Por otro lado, permitió hacer el suelo plano y bajo, ya que no había necesidad de tirar del eje de transmisión hacia el eje trasero. La furgoneta tiene parámetros realmente similares a los de un juguete: longitud – 2995 mm, motor de dos cilindros con un volumen de 356 «cubos» (30 CV) con sistema de refrigeración líquida, peso – hasta 605 kg. Al mismo tiempo, podía transportar 300 kg de carga y dos personas más.

Para aquellos que necesitaban capacidad de carga útil en primer lugar, se fabricó una camioneta con la misma unidad de potencia. Con un peso propio de 550 kg, transportaba hasta 350 kg en la carrocería. La Life Pick-up no fue muy popular, porque los clientes solían elegir la camioneta Honda de la serie TN con un motor «avión» y una carrocería más larga. Se fabricaron un total de 1132 unidades. En comparación, la Step Van fue mucho más popular: se produjeron 17 165 unidades.

Honda Today 4WD

Un pequeño hatchback con tracción total o un vehículo de una sola rueda superfuncional es algo puramente japonés. Además, las empresas japonesas no se inclinan por los kei-cars con todas las ruedas motrices, lo que los convierte en un «manjar» exótico nacional. Un gran ejemplo de esto es el Honda Today.

El Today comenzó su carrera en 1985 con una distancia entre ejes récord de 2330 mm (también debido a las peculiaridades de la disposición de la suspensión trasera), carrocería de tres puertas y «dos» de 545 cc (31 CV). En 1990 se ofreció la tracción total permanente junto con la suspensión trasera independiente. Entonces, acaba de salir una nueva edición de las normas para los kei-cars, que permite la instalación de motores de hasta 660 centímetros cúbicos (máximo: 64 CV) y aumenta a 3,3 metros de longitud. Así que los compradores obtuvieron un modelo versátil y ligeramente más espacioso con un «tres» de 656 centímetros cúbicos con hasta 52 CV en presencia de un inyector.

Honda EV Plus

«Tres puertas» compactas con una circulación como la de un superdeportivo de élite: ¡ya lo has visto todo! Se fabricaron 300 unidades para Estados Unidos, unas pocas docenas para los consumidores japoneses y cinco más para los europeos. La razón de la serie ultracorta es la ingeniería. Como se puede adivinar por el nombre, el coche está equipado con un tren motriz eléctrico. Ahora bien, esto no sorprende a nadie, pero en 1997 algo así se percibía como algo fuera de lo común. Además, el modelo se ofrecía en un programa de leasing de tres años por 455 dólares al mes. El coste del leasing incluía mantenimiento, asistencia en carretera y cobertura de accidentes. También existía el peculiar matiz de tener que sustituir la batería de 20 000 dólares cada tres años. Esta circunstancia predeterminó la necesidad de un programa de leasing.

Da la impresión de que el pequeño formato de portón trasero ataba las manos de los diseñadores: el coche no parece una nave espacial alienígena futurista como, por ejemplo, el GM EV1. Las ruedas delanteras giraban gracias a un motor de 66 caballos de fuerza alimentado por una batería de tracción de 28,7 kW⋅h. El peso en vacío del vehículo era de 1630 kg, de los cuales 486 kg correspondían a la batería. La velocidad máxima es de 130 km/h, la autonomía, según las pruebas, es de 127 km en carretera y 170 km en ciudad. Una vez finalizado el periodo de alquiler, los coches eléctricos se devolvían a Honda y se destruían.

Honda Beat

Los estrictos límites de la clase de coches kei nunca han restringido a los fabricantes: un supermini en japonés puede ser cualquier cosa. ¡Incluso un coche deportivo! El pequeño Beat (1991-1996 años de producción) se parece a un juguete infantil, pero impresiona por su parte técnica. Con 3295 mm de largo, tiene un diseño de motor central y tracción trasera.

El embrión del superdeportivo «adulto» está propulsado por un «tres» de 656 cc. No tiene sobrealimentador; en aquellos tiempos, los diseñadores de Honda creían plenamente en la potencia de los motores atmosféricos altamente potenciados. Pero hay un sistema MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) con válvulas de mariposa individuales en cada cilindro. La potencia es de 64 caballos a 8100 rpm. El roadster no muestra segundos vertiginosos hasta «cien», pero está garantizado que provocará muchas emociones brillantes.

Honda Civic Mugen RR

Los deportivos Civic Type R de octava generación diferían significativamente según el mercado. A los europeos y aficionados de otras regiones se les ofreció un hatchback de tres puertas (FN2) con un diseño de techo descapotable, un motor de 2,0 litros y cuatro cilindros de 201 caballos de fuerza y suspensión trasera semidependiente. Para sus favoritos, los japoneses guardaron el sedán más progresivo (FD2). La suspensión trasera es independiente, el motor alcanza los 225 CV, el equipamiento de serie incluye un diferencial autoblocante. El coche es hermoso en su forma original y muy interesante para las mejoras, que fue utilizado por la división Mugen.

Conozca el Civic Mugen RR, un coche deportivo poco común y un sueño para los hondófilos más exigentes. Solo se fabricaron 300 ejemplares en color rojo Milano y con todo tipo de mejoras. Un lote modesto convierte automáticamente al Civic en una pieza de coleccionista, aunque no se creó para ser admirado, sino para una conducción agresiva en circuitos de carreras. El motor con otros árboles de levas, nuevos amortiguadores y un sistema de escape deportivo desarrolla 240 CV a 8000 rpm. Los parachoques son de fibra de carbono y el capó es de aluminio. Asientos deportivos Recaro SP-X.

Honda CR-Z Mugen RZ

El CR-Z es un ejemplo de la visión original de Honda de lo que puede ser un hatchback rápido. Por supuesto, esto no es un Type R. Las «tripas» híbridas funcionan detrás de una pantalla de aspecto agresivo: 1,5 litros «atmosféricos» con un sistema de cambio de fases de distribución de gas i-VTEC y motor eléctrico con capacidad de hasta 20 CV. En el pico, no demasiado inspirador, 132 CV después de la modernización en 2012. Las peticiones de aquellos que querían un CR-Z más rápido fueron nuevamente satisfechas por Mugen.

El motor de gasolina se ha acelerado hasta los 156 CV con un sobrealimentador mecánico centrífugo. Se han mejorado la suspensión y los frenos y se han instalado elementos aerodinámicos. El Honda CR-Z Mugen RZ, al igual que el Civic Mugen RR, no se fabricó en serie, solo 300 unidades. Por supuesto, solo para el mercado japonés.

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