La industria automovilística mundial atraviesa momentos difíciles debido al agravamiento de la situación geopolítica y al choque de los objetivos idealistas con la dura realidad. La confrontación más grave de este tipo la vemos hoy en Europa: el deseo de las autoridades locales de «ecologizar» el parque automovilístico no está respaldado por el esperado crecimiento de las ventas de coches eléctricos, lo que ha provocado una serie de crisis en varias empresas importantes, despidos masivos y cierres de plantas. En este análisis, intentaremos explicar por qué ha sucedido esto.
Europa ha estado aplicando una política ecológica sistemática para la industria automotriz desde principios de la década de 1990, cuando se introdujeron las normas Euro que limitan las emisiones nocivas de los vehículos equipados con motores de combustión interna: las normas Euro-1 se introdujeron en 1992, las normas Euro-6 están ahora en vigor y las normas Euro-7 entrarán en vigor en 2027.
En 2015 tuvieron lugar dos acontecimientos importantes, tras los cuales la agenda medioambiental en la regulación de la industria automovilística europea se convirtió en dominante. El primero fue el famoso Dieselgate: el escándalo y el litigio en torno a Volkswagen, que falseó (infravaloró) las emisiones de sus motores diésel. El segundo acontecimiento es el Acuerdo de París sobre el Clima, formado en el marco de las Naciones Unidas con el objetivo de frenar el calentamiento global: los firmantes de este acuerdo se comprometieron a tomar todas las medidas posibles para garantizar que, para 2050, la temperatura media del planeta no aumente más de 1,5 °C.
EURO-6
El principal impulsor del calentamiento global, según los autores del Acuerdo de París, son las emisiones antropogénicas de dióxido de carbono (CO2), que, según ellos, crean un efecto invernadero y calientan el planeta, y si el planeta se sobrecalienta, habrá una gran catástrofe global. No hay pruebas científicas convincentes de la nocividad del dióxido de carbono y el calentamiento global, pero los políticos que promueven este concepto lo presentan como una verdad inmutable, y cualquiera que lo dude y lo critique es marginado y abolido, es decir, sometido a acoso social. Así, el ecoproposvodka ha adquirido en cierto sentido características eclesiásticas-religiosas y ha iniciado su cruzada, una de cuyas principales víctimas es la industria automovilística.
Las normas europeas limitan la cantidad de diversas sustancias nocivas en los gases de escape de los automóviles, pero no el CO2, al que se dedican artículos separados de la legislación medioambiental y fiscal. El cumplimiento de las actuales normas Euro-6 y de las próximas Euro-7 debe confirmarse, entre otras cosas, con la ayuda de la prueba RDE (emisiones en condiciones reales de conducción) en carreteras reales, para lo cual se utilizan complejos accesorios. La prueba RDE surgió como reacción a las trampas de Volkswagen con emisiones nocivas, el programa engañoso fue diseñado para pruebas de banco.
La tesis de que el calentamiento global y el dióxido de carbono son los principales enemigos de la humanidad no es un consenso en la comunidad científica. Para demostrarlo, aquí hay una carta publicada en 2019 y enviada a la ONU, firmada por 500 científicos de varios países, aquí está una de sus afirmaciones clave: «Los modelos climáticos convencionales en los que se basa la política internacional actual son insostenibles. Por lo tanto, es inhumano e imprudente pedir que se gasten billones de dólares basándose en los resultados de estos modelos defectuosos. La política climática actual socava innecesaria y gravemente las economías y pone en peligro las vidas de los países que no tienen acceso a una electricidad asequible y fiable».
La carta no tuvo repercusión, salvo que otros científicos la tacharon de sesgada y engañosa, y muchos de los firmantes fueron tachados de ignorantes en cuestiones climáticas. A título personal, podemos discutir largo y tendido sobre qué grupo de científicos tiene razón y cuál no, pero no se puede negar el hecho de que no existe un consenso científico sobre qué está causando y cómo está cambiando el clima y cuáles serán las consecuencias.
Las razones por las que las autoridades europeas han adoptado el ecovoice no son del todo obvias. Parecería que resolver los problemas medioambientales es algo bueno, pero el problema del CO2 es, con razón, calificado por muchos expertos y personas que saben cómo trabajar con la información, como muy exagerado o inventado de la nada. Me pregunto por qué la ONU no lucha con tanto celo como lo hace con el calentamiento global contra problemas medioambientales más acuciantes e indiscutibles. Por ejemplo, la pobreza y el bajo nivel cultural de los países subdesarrollados que generan una cantidad enorme de basura y contaminan la naturaleza, especialmente los océanos del mundo, cuyo estado actual es realmente catastrófico.
Entre las personas que critican la política actual de la UE, existe la opinión generalizada de que la lucha contra el cambio climático no tiene nada que ver con el clima; dicen que es solo una de las formas efectivas de controlar la economía y la sociedad, dando a los «luchadores» más poder y más dinero. Si esto es cierto o no, no podemos juzgarlo, pero es un hecho clínico que la economía ha tomado un rumbo equivocado en la agenda ecológica. Continuamos la crónica con el ejemplo de la industria automovilística.
Reciclaje de baterías
Uno de los principales problemas de los coches eléctricos es la utilización de baterías usadas, y la Unión Europea aún no está abordando este problema de forma sistemática. Las propias empresas de automóviles tampoco son capaces de resolver este problema, ya que el reciclaje de baterías es un proceso complejo, caro y que consume mucha energía. En octubre de 2024, Mercedes-Benz puso en marcha su primera y hasta ahora única planta de reciclaje de baterías en Kuppenheim (Alemania) (que se muestra en las fotos), con una capacidad de 50 000 módulos de baterías al año y una masa total de 2500 toneladas. Resulta que esta planta puede reciclar baterías de entre 5000 y 7000 coches eléctricos al año, mientras que el año pasado Mercedes-Benz vendió 185 100 «coches eléctricos» en todo el mundo, es decir, la planta solo puede reciclar entre el 3 y el 4 % de este volumen. La eficiencia declarada de la planta es del 96 %, lo que significa que el 96 % de la masa de materiales de las baterías después del reciclaje es reciclable. Mercedes-Benz no revela los parámetros económicos de la planta de Kuppenheim, es decir, no está claro si al menos alcanza el punto de equilibrio (lo más probable es que no), solo se sabe que la planta funciona con energía «verde» obtenida de fuentes renovables sin emisiones de CO2. En cualquier caso, hay que elogiar a Mercedes-Benz porque otros fabricantes europeos de coches eléctricos ni siquiera tienen plantas de reciclaje de baterías de tamaño tan modesto.
Leyes, subvenciones y multas
La Ley Europea del Clima, también conocida como el Pacto Verde, se aprobó en 2020 y tiene como objetivo lograr la neutralidad climática en toda la UE para 2050. Esto significa que no debería haber CO2 antropogénico en la UE para 2050, pero como es físicamente imposible lograr tal objetivo, aunque solo sea porque las personas respiran y producen «maldito» CO2 en sus cuerpos, las inevitables emisiones de CO2 deben compensarse de alguna manera; por ejemplo, se pueden plantar muchos, muchos árboles que utilizarán este CO2 de forma natural.
La ley europea sobre el clima ha dado lugar a sanciones por emisiones de carbono para los fabricantes de automóviles, que se aplicarán a partir de 2021 y se basan en un objetivo medio de 95 g/km de emisiones de CO2 para una flota de coches nuevos. Por cada g/km adicional por coche vendido, se impone una multa de 95 euros; eso es simplista, pero en realidad el importe de la multa para cada fabricante de automóviles infractor se calcula mediante una fórmula compleja que tiene en cuenta las características de peso de los coches vendidos y las bonificaciones otorgadas por la venta de vehículos de emisión cero, es decir, coches eléctricos.
Las sanciones por emisiones de carbono se introdujeron para animar a los fabricantes a vender más coches eléctricos y menos coches de «hidrocarburos» cada año hasta que se produzca la sustitución completa. En 2023, el Parlamento Europeo aprobó una ley para prohibir la venta de turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros con motores de combustión interna alimentados por combustibles fósiles en 2035. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles se han fijado el objetivo de cambiar completamente a los coches eléctricos para 2035, dejando fuera a los camiones pesados y autobuses, ya que nadie sabe cómo convertirlos completamente a la energía eléctrica; al nivel actual de desarrollo tecnológico, será muy caro y muy ineficiente.
Bajo la canciller Angela Merkel, Alemania subvencionó generosamente la venta de coches eléctricos; un comprador final podía ahorrar hasta 9000 euros al comprar un modelo adecuado. En otros países europeos se aplicaron subvenciones más modestas, pero en 2023 se eliminaron gradualmente la mayoría de los programas de apoyo a la venta de vehículos eléctricos a particulares, uno de los catalizadores de la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos.
Estrategia y resultados
La estrategia ecológica establecida por los responsables políticos europeos comenzó a estancarse en 2023, cuando comenzó la desaceleración mundial de la demanda de vehículos eléctricos. Una desaceleración no significa necesariamente una caída de las ventas, solo que la tasa de crecimiento ya no cumplía las expectativas, y eso se convirtió en un gran problema para los fabricantes de automóviles atrapados en las garras de los objetivos medioambientales.
Según la agencia de análisis JATO Dynamics, las ventas de vehículos eléctricos en Europa en 2024, en comparación con las ventas en 2023, han descendido un 1,2 % hasta las 1 985 996 unidades, y su cuota de ventas totales ha caído del 15,7 % al 15,4 %. La reducción es bastante pequeña, pero dolorosa, porque en lugar de una reducción debería haber un crecimiento significativo en el camino hacia una «ecologización» completa de la nueva flota de automóviles y furgonetas en 2035.
La divergencia de los objetivos medioambientales con respecto a la situación real del mercado ha llevado a la industria automovilística europea a una crisis sistémica, aunque tiene otras causas, que discutiremos a continuación. Esta crisis se manifiesta no tanto en una caída de las ventas, sino en un fuerte descenso de la rentabilidad de las empresas europeas, pérdida de estabilidad y confianza en el futuro. Las principales víctimas son Volkswagen (en este caso, la marca, no el grupo), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz y Polestar. Estas empresas han gastado enormes sumas de dinero en el desarrollo de coches eléctricos que acaban vendiéndose mal y no generando ingresos.
Casi todos los principales actores del mercado automovilístico europeo ajustaron el año pasado sus estrategias de desarrollo y anunciaron que, debido a la situación del mercado, los modelos de «hidrocarburos» permanecerán en producción más tiempo de lo previsto, lo que implica costes adicionales: Los modelos existentes deben adaptarse a las normas Euro-7 o deben desarrollarse nuevos modelos, y basándose en la tarea establecida por las autoridades de la UE de cambiar completamente a «coches eléctricos» para 2035, es decir, durante un período de tiempo relativamente corto, durante el cual no todos los modelos nuevos serán rentables. Al mismo tiempo, es imposible vender muchos coches de «hidrocarburos», porque todas las ganancias de ellos se verán devoradas por las multas por carbono, y es simplemente imposible vender muchos coches eléctricos: el mercado no los necesita.
Como medidas para salvarse, las empresas automovilísticas han comenzado a cerrar plantas y a despedir trabajadores. Volkswagen anunció que despedirá a 35 000 personas solo en Alemania. Audi despedirá a 7500 personas, y esto se suma a los despidos anteriores. Ford se está preparando para cerrar sus dos plantas en Alemania. Los recortes de producción en los fabricantes de automóviles implican automáticamente recortes de producción en los proveedores de componentes como Bosch, Schaeffler y Valeo; ellos también se ven obligados a reducir costes y despedir trabajadores. Así, se está formando una cascada de crisis, a la que las autoridades de la UE han comenzado a responder con lentitud.
Ningún alto funcionario europeo está dispuesto a decir la terrible verdad de que el sueño de una gran transición «verde» ha resultado ser una utopía y que es urgente detenerlo. Hasta ahora, se están utilizando muletas: a principios de marzo, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras una serie de consultas con los fabricantes de automóviles, presentó un plan anticrisis, cuyo punto clave es un retraso de tres años en la consecución del objetivo de emisiones de dióxido de carbono. Es decir, en un plazo de tres años, los fabricantes de automóviles que superen el estándar de CO2 calculado para ellos no serán penalizados, pero luego todo el «exceso» tendrá que ser devuelto, es decir, producir y tratar de vender más coches eléctricos y menos modelos «de carbono» de lo exigido por la ley. En esencia, esto no es más que posponer la solución del problema en una caja larga, y tal vez se resuelva de alguna manera.
Las medidas anticrisis propuestas por la Comisión Europea también incluyen subvencionar las ventas de coches eléctricos en el sector empresarial en combinación con la abolición de los incentivos fiscales para los coches de empresa con motores de combustión de gasolina y diésel, subvencionar la producción de celdas de batería en Europa y destinar dinero al desarrollo de una red de estaciones de carga. Todavía no se habla de reanudar los programas para subvencionar las ventas de «coches eléctricos» a particulares.
El coche eléctrico de pasajeros más barato de Europa es el Dacia Spring, un modelo de dos volúmenes fabricado en China, que en Alemania cuesta ahora a partir de 16 900 euros, mientras que el Dacia Sandero, un modelo de dos volúmenes de gasolina, cuesta a partir de 12 490 euros..
Ahora hablemos un poco de otras razones por las que la industria automovilística europea ha caído en crisis. El segundo problema más importante después del ecoprovodka es la fuerte competencia de la industria automovilística china. Los chinos están expulsando rápidamente a las empresas extranjeras de su mercado nacional, privándolas de una parte importante de sus beneficios. Hablamos de esto en detalle en un extenso material separado dedicado a la pérdida de soberanía tecnológica por parte de Volkswagen. Aquí solo diremos brevemente que ninguna empresa automovilística de tipo occidental es capaz hoy en día de desarrollar y actualizar coches a la misma velocidad que los principales fabricantes chinos. Simplemente porque la gestión de tipo occidental se ha vuelto demasiado burocratizada y no puede resolver ningún problema serio aquí y ahora, cualquier idea brillante se queda atascada en largos procesos de aprobación, incluso con las autoridades y los sindicatos.
Además, los «chinos» ya están exprimiendo a los «europeos» en su mercado nacional, en relación con lo cual la Unión Europea introdujo el año pasado un aumento de los aranceles sobre los coches eléctricos fabricados en China, cuyo importe se determina individualmente para cada empresa. Estos aranceles también afectaron a los fabricantes de automóviles europeos que traen a Europa sus coches eléctricos fabricados en China, como BMW, Volkswagen y Volvo. El aumento de los aranceles no detuvo el ataque de las empresas chinas, sino que estas empezaron a buscar/construir fábricas para la localización de sus coches eléctricos en Europa a un ritmo acelerado.
Expansión china
La empresa china Xpeng localizará este verano en Europa su crossover eléctrico G6, recientemente actualizado. La producción se establecerá en Graz (Austria), en la planta de Magna Steyr, la misma planta que produce el legendario Mercedes-Benz Clase G. Aquí, en Graz, se producirá uno de los modelos eléctricos de la empresa automovilística china GAC.
El tercer gran problema para la industria automovilística europea es el regreso a la presidencia de Donald Trump, que promete iniciar o ya ha iniciado una guerra comercial con Europa en el momento de la publicación de nuestro material, es decir, creará grandes problemas para las empresas europeas que operan en el mercado estadounidense. Además, Trump ha prometido «en aras de la competencia leal» recortar todos los programas gubernamentales de apoyo a los coches eléctricos, es decir, resulta que en Europa las autoridades tienen un requisito para el negocio del automóvil (producir más «coches eléctricos»), y en EE. UU. otro (producir lo que el mercado necesita y producir coches en nuestro país). Para las empresas que se posicionan como empresas globales, estos son tiempos muy difíciles, porque las situaciones en los mercados de China, EE. UU. y Europa son muy diferentes ahora, y es casi imposible obtener beneficios de todas partes, como era posible hace diez o incluso cinco años.
Por último, el sector automovilístico se ve afectado negativamente por problemas universales, tanto naturales como artificiales: la inflación acelerada, la erosión/pobreza de la clase media de la sociedad, que se supone que es el principal consumidor de turismos, y la falta de un proyecto de desarrollo común, comprensible y atractivo para la mayoría de la población. En esencia, las autoridades de la UE no tienen hoy nada que ofrecer a sus ciudadanos más que la conciencia ecológica y la lucha por preservar algunos valores europeos abstractos y a menudo contradictorios. Todavía no hay luz al final del túnel, así que, según parece, se avecinan acontecimientos terriblemente interesantes, y muy pronto.
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