Humo del motor: causas y soluciones

La aparición de humo puede estar asociada al mal funcionamiento de varios sistemas y unidades de trabajo del motor: sistema de alimentación, sistema de refrigeración, sistema de encendido, sistema de control de la inyección, grupo de pistones del cilindro, mecanismo distribuidor, etc. Según la causa del mal funcionamiento, el humo se produce debido a una combustión incompleta o incorrecta del combustible, o debido a la entrada de refrigerante en los cilindros, o debido a la entrada de aceite, que da a los gases de escape un color característico. A menudo, el mal funcionamiento de un sistema, que resulta ser la fuente del humo, se produce debido a fallos y defectos en otro. He aquí un ejemplo típico: el mal funcionamiento del sistema de refrigeración provoca el sobrecalentamiento del motor y, en consecuencia, la combustión de los segmentos del pistón. Como consecuencia, el aceite entra en los cilindros, lo que provoca que se fume. Es mejor comenzar la búsqueda de la causa con una comparación de todas las circunstancias visibles: la naturaleza del humo, los fenómenos acompañantes observados, la posible influencia del entorno externo. Entre los automovilistas experimentados existe la opinión de que por el color del humo del tubo de escape se puede determinar qué tipo de avería del motor que es causada por.

Muchas personas están familiarizadas con la siguiente situación: se enciende el motor después de un largo estacionamiento, y desde el tubo de escape – humo espeso. E incluso cuando se calienta, la cantidad y el color del humo puede disminuir, y cuando se conduce y desaparecer por completo. Pero más a menudo sucede lo contrario. El humo continúa, el color del humo se mantiene y muestra claramente que el corazón del coche ( motor )hay algún problema. Y la razón de esto no es un largo aparcamiento, pero otras razones, y en este caso, un largo período de inactividad sirvió como un empujón que agravó los problemas o condujo a su manifestación aguda.

El humo del tubo de escape puede ser blanco, azul, negro y de cualquier tonalidad intermedia. El color sirve como un importante signo diagnóstico. El funcionamiento del motor con el aumento de humo suele ir acompañada de otras desviaciones de la norma, aunque a veces poco perceptible en el conductor kotryh presta atención sólo cuando el humo de uno u otro color. Por lo tanto, estos signos definitivamente debe ser notado y anotado para evaluar con mayor precisión la situación de la capacidad de servicio y el rendimiento del motor.

Si se analizan las posibles averías, resulta que en muchas situaciones el humo es del mismo color, aunque tiene diferentes causas. Vamos a considerar primero esta cuestión en términos generales, y luego vamos a analizar cada caso específico con más detalle y hacer que este mal funcionamiento visual nos señale defectos más graves ocultos a los ojos, es decir, por el color del escape determinar el estado del motor del coche.

Tabla: Causas del humo del tubo de escape y soluciones

Humo blanco o claro del tubo de escape

Es normal que salga humo blanco del tubo de escape al calentar un motor frío. Pero hay que tener en cuenta que no se trata de humo, sino de vapor. Agua en estado vaporoso – un producto natural de la combustión de combustible, esto es normal, y no se requiere ninguna acción. El hecho es que en un sistema de escape frío, el vapor de la combustión del combustible se condensa parcialmente mientras se hace visible, apareciendo agua (condensación) normalmente en el borde del tubo de escape. A medida que el sistema se calienta, la condensación disminuye. Cuanto más frío es el ambiente, más denso, blanco y visible se vuelve el vapor. A temperaturas inferiores a -10 grados Celsius se forma vapor blanco en un motor bien calentado, y a una helada de -20 … -25 grados el escape debido al vapor, adquiere un color blanco denso con un tinte azul. Usted puede dar un ejemplo de una situación familiar en invierno, cuando los coches grandes o autobuses que se alejan de la parada, tan lleno de humo que hay que reducir la velocidad por falta de visibilidad. El color y la saturación del vapor también se ven afectados por la humedad del aire: cuanto mayor es, más espeso es el vapor. Cabe señalar que los vapores de agua después de salir del tubo de escape se disipan con bastante rapidez y no huelen nada.

Humo blanco constante en un clima cálido y en un motor bien calentado, puede indicar, más a menudo con la entrada de refrigerante (agua, tosol, anticongelante) en los cilindros (un posible lugar de entrada puede ser una junta de culata con fugas). En este caso, la humedad del refrigerante no tiene tiempo de evaporarse completamente durante la combustión del combustible, lo que provoca un humo blanco espeso (vapor de alta densidad). En este caso, la tonalidad del humo depende de la composición del líquido refrigerante, del clima y del color de la luz ambiental. La tonalidad del humo blanco puede ser azul, pareciéndose al humo del «aceite», pero todavía es posible distinguir si se mira de cerca, el vapor de agua, se disipa rápidamente, hasta la invisibilidad, a diferencia del humo del «aceite», que en el aire durante mucho tiempo sigue siendo una niebla azulada.

Causas del humo blanco del tubo de escape

En primer lugar, es necesario asegurarse de que es vapor lo que sale del tubo de escape, y no humo de «aceite». Hacemos una acción simple – calentar el motor a la temperatura de funcionamiento, o incluso después de un viaje, cerrar brevemente la abertura del tubo de escape con una hoja de papel blanco, limpio y mirar, el agua de la hoja se evaporará gradualmente y no dejará rastros grasientos obvias, y no serán grasienta al tacto. Si hay rastros grasientos y aceitosos evidentes que no desaparecen – el motor tiene otro problema, no relacionado con la fuga de refrigerante en los cilindros.

Si no hay marcas evidentes de aceite en la chapa, busque más. El líquido puede entrar en el cilindro no sólo por una junta de culata dañada, sino también por grietas en la culata o en el bloque. Todos estos defectos en el motor hacen que los gases de escape entren en el sistema de refrigeración (en este caso también es posible que haya un tapón de gas en el sistema de refrigeración), lo que, si se detecta, indicará los problemas descritos. Mire en el radiador o en el depósito de expansión: si el refrigerante tiene un claro olor a quemado (gases de escape) y/o hay una fina película de aceite en su superficie, la causa del humo blanco es la entrada de gases de escape en el sistema de refrigeración. En tales casos, después de arrancar un motor frío, la presión en el sistema de refrigeración aumenta inmediatamente (no es difícil sentirlo con la mano, apretando el tubo superior del radiador), y también hay un aumento en el nivel de líquido en el depósito de expansión. Y este nivel de líquido es inestable, pueden aparecer burbujas de gas en el depósito de expansión.

Si se para el motor, el cuadro cambiará exactamente al revés. El líquido comenzará a entrar en el cilindro. Poco a poco se filtrará a través de los segmentos del pistón y llegará al aceite, al cárter. En el siguiente arranque, el aceite y el refrigerante se mezclarán y formarán una emulsión de color claro, independientemente de la producción de aceite. La emulsión no es transparente; da al aceite un aspecto turbio. Al circular por el sistema de lubricación, dicha emulsión deja una espuma característica de color amarillo-marrón claro en el tapón del cabezal y en el tapón de llenado de aceite. Dicha espuma se forma en caso de emulsión saturada, es decir, si la grieta o reventón tiene una gran superficie. Si la grieta o reventón es insignificante, la formación de espuma sigue siendo posible, incluso con aceite transparente. Si la fuga en el cilindro es importante, el líquido que se acumula sobre el pistón puede impedir que el cigüeñal gire en el primer momento del arranque. En casos especialmente graves, puede producirse una carrera hidráulica en el cilindro, deformación y rotura de la biela. A veces es posible detectar un cilindro que pierde anticongelante inspeccionando las bujías. La bujía parecerá nueva: el anticongelante la lava literalmente. Si introduce aire a presión en el cilindro a través del canal de la bujía (por ejemplo, a través de un adaptador con una manguera o un comprobador de fugas especial), entonces el nivel de líquido en el depósito de expansión comenzará a subir (al comprobarlo, es necesario girar el cigüeñal hasta una posición en la que ambas válvulas estén cerradas, poner el coche en el freno y encender la marcha). Para identificar o reparar la avería es necesario desmontar la culata. Es necesario evaluar el estado de la junta, los planos de la culata y el bloque.

También hay que tener en cuenta que el desgaste de la junta de culata suele ir acompañado de la deformación del plano de la culata, sobre todo si el defecto fue precedido por un sobrecalentamiento del motor. Si no se encuentran defectos evidentes, es necesario comprobar la estanqueidad de la culata bajo presión. Lo más probable es que en la pared de la cámara de combustión se encuentre una grieta: más a menudo cerca del asiento de la válvula de escape. También debe inspeccionar cuidadosamente el cilindro bajando el pistón hasta el punto muerto inferior. Una grieta en el cilindro es un defecto raro, pero si lo hay, no es difícil de detectar. Los bordes de la grieta divergen y a menudo acaban pulidos por los segmentos del pistón. También es posible que el refrigerante entre en el cilindro a través del sistema de admisión, por ejemplo, debido a una junta del colector de admisión con fugas, si también sella los conductos de calentamiento del refrigerante del colector. En tales casos, la presión en el sistema de refrigeración no aumenta, no hay olor a escape, pero el aceite se convierte en una emulsión y el nivel de refrigerante desciende rápidamente. Estos signos suelen ser suficientes para encontrar el defecto y no confundirlo con el descrito anteriormente, de lo contrario se retirará en vano la cabeza del bloque. Todas las averías asociadas con el humo blanco del tubo de escape requieren algo más que la eliminación de las causas directas. Dado que los defectos suelen ser causados por el sobrecalentamiento del motor, entonces usted debe comprobar y eliminar los fallos en el sistema de refrigeración – es posible que el termostato, el sensor de encendido y apagado, el embrague o el propio ventilador no esté funcionando, el radiador, su tapón, mangueras o conexiones tienen fugas. Si se observa humo blanco y los defectos que lo acompañan, entonces es imposible hacer funcionar el coche. En primer lugar, los defectos progresan rápidamente. Y en segundo lugar – el trabajo del motor en la emulsión de agua-aceite acelera bruscamente el desgaste de las piezas y después de unos cientos de kilómetros sin reparaciones mayores, lo más probable, no se puede prescindir.

Humo azul o azul

La causa más probable del humo azul («aceite») es la entrada de aceite en los cilindros del motor. El humo «de aceite» puede tener diferentes tonalidades de color: desde el azul transparente hasta el azul-blanco espeso. Esto depende del modo de funcionamiento del motor, del grado de su calentamiento y de la cantidad de aceite que entra en los cilindros, así como de la iluminación y otros factores. Cabe destacar que el humo de aceite, a diferencia del vapor, no se disipa rápidamente en el aire, y la prueba mencionada anteriormente con papel da gotas grasientas que salen volando del tubo con los gases de escape. También es evidente que el humo aceitoso va acompañado de un mayor consumo de aceite. Así, con un consumo de alrededor de 0,5 l/100 km, el humo azul aparece principalmente en los modos transitorios, y al llegar a 1,0 l/100 km – y en los modos de conducción uniforme. Por cierto, en este último caso, el humo del aceite se vuelve espeso de color blanco azulado en los modos transitorios. Es cierto que los propietarios de los coches más modernos deben recordar acerca de la posible presencia de un neutralizador, que es capaz de limpiar los gases de escape del aceite, incluso a un costo suficientemente alto.

El aceite puede entrar en las cámaras de combustión (cilindros) de dos maneras: desde abajo, a través de los anillos de pistón, y desde arriba, a través de los huecos entre los vástagos de las válvulas y los manguitos de guía. La causa más probable del escape azul, es el desgaste de piezas del grupo pistón cilindro. En los anillos de compresión superiores hay desgaste no sólo en la superficie exterior en contacto con el cilindro, sino también en los planos extremos que toman la presión de los gases en el cilindro. Puede ser desgastado y ranuras de estos anillos en los pistones. Grandes huecos en las ranuras crean un efecto de bombeo. Aunque los segmentos sigan en buen estado, sigue entrando aceite en los cilindros porque los segmentos superiores lo «bombean» continuamente desde abajo.

Los cilindros se desgastan más en la zona donde el segmento superior se detiene cuando el pistón alcanza el punto muerto superior, y a menudo se vuelven ovalados en la parte central. La desviación de la forma del cilindro respecto a un círculo perjudica las propiedades de estanqueidad de los segmentos. Suelen formarse huecos en la zona de los cierres, pero no se excluye su aparición en otros lugares de la circunferencia.

Hay casos en los que la superficie del cilindro se daña cuando el segmento y el pistón están en relativo buen estado. Esto ocurre, por ejemplo, con una filtración de aceite deficiente, cuando las partículas abrasivas se introducen entre la falda del pistón y el cilindro, y aparecen arañazos en el cilindro. La misma situación se da también tras un largo periodo de estacionamiento, cuando pueden aparecer marcas de corrosión en la superficie de los cilindros y segmentos. Se necesitará un tiempo considerable para que estos defectos se suavicen y para que las piezas funcionen juntas (si es que pueden funcionar juntas).

El mismo efecto se produce a menudo cuando no se sigue la técnica del rectificador de motores, cuando la superficie del cilindro reconstruido es demasiado rugosa o el cilindro tiene una forma irregular, o han utilizado pistones de mala calidad o segmentos que no se ajustan a las especificaciones del motor. En tales casos, por lo general no cabe esperar un funcionamiento normal del motor.

El desgaste del grupo de pistones del cilindro suele ir acompañado de pérdida de compresión y aumento de la presión del cárter, que se determinan mediante dispositivos adecuados (compresómetro, comprobador de fugas, etc.). Sin embargo, recuerde que una gran cantidad de aceite que entra en los cilindros sella bien los huecos de las piezas de acoplamiento. Si los huecos no son demasiado grandes, el resultado de la evaluación de la compresión puede ser bastante normal, a veces incluso más cercano al límite superior. Es esta circunstancia la que confunde la búsqueda de causas específicas del humo azul aceitoso.

Cuando no hay un gran desgaste de piezas, entonces el humo azul o azul-blanco se observa claramente sólo cuando el motor está en marcha en el modo de calentamiento, disminuye gradualmente e incluso desaparece por completo. La razón es sencilla: al calentarse, las piezas se dilatan y ocupan un espacio mayor en el que se presionan más entre sí. Si hay demasiado desgaste, el cuadro es el contrario: la cantidad de humo en un motor calentado aumentará porque el aceite caliente, que tiene una viscosidad baja, puede entrar más fácilmente en el cilindro a través de las piezas desgastadas.

Siempre es más fácil identificar una avería si se trata de formas más graves de piezas desgastadas o incluso rotas. Así, puede manifestarse una detonación importante que provoque daños en los puentes entre los segmentos de los pistones, al menos es muy probable que se produzcan daños en los propios segmentos. El sobrecalentamiento severo del motor es la causa de la deformación de la falda del pistón, se forma una gran brecha entre el pistón y el cilindro. El pistón deformado se inclina, molestando a los segmentos. El mismo resultado puede producirse si la biela se deforma, por ejemplo, debido a un golpe de ariete en el cilindro o tras la rotura de una correa y el pistón golpea una válvula que no se ha cerrado.

El uso de aceite de baja calidad puede hacer que los segmentos se quemen o se agarroten en las ranuras del pistón. El uso de aceite de baja calidad puede hacer que los segmentos se quemen o se agarroten en las ranuras del pistón. Y como resultado de un encendido de gran calibre, los segmentos pueden quedar simplemente soldados en las ranuras con pérdida total de movilidad.

Los defectos anteriores no suelen producirse en todos los cilindros a la vez. No es difícil encontrar un cilindro defectuoso comparando el estado de las bujías y la compresión en diferentes cilindros. Además, estos defectos suelen ir acompañados de diversos tipos de ruidos y golpes que cambian con las revoluciones, la carga y el grado de calentamiento del motor, así como de un funcionamiento inestable del motor debido a la desactivación de los cilindros (especialmente al arrancar en frío). Un grupo común de fallos que provocan humo y consumo de aceite está asociado al desgaste de los vástagos y casquillos guía de las válvulas, así como al desgaste, los defectos mecánicos y el envejecimiento (pérdida de elasticidad) de los tapones de aceite. Estos defectos tienden a provocar un notable aumento del humo del motor a medida que éste se calienta, ya que el aceite caliente licuado fluye mucho más fácilmente a través de los huecos entre las piezas desgastadas. Además, la entrada de aceite en los cilindros aumenta al ralentí y cuando se frena el motor. En estos modos en el colector de admisión se produce una gran rarefacción, y el aceite fluye sobre los vástagos de las válvulas bajo la influencia de la caída de presión, acumulándose en las paredes de las piezas y en el sistema de escape. La posterior apertura del acelerador en el primer momento aumenta drásticamente la densidad del humo azul de aceite.

En los motores turboalimentados, el consumo de aceite acompañado de humo azul es posible debido al mal funcionamiento del turbocompresor, en particular a cojinetes y juntas del rotor desgastados. Un retén desgastado del cojinete delantero del compresor presenta un patrón similar al de un tapón de aceite averiado (incluyendo hollín de aceite en las bujías), pero se acumula un charco de aceite en la entrada del compresor. El fallo del retén de la turbina es difícil de determinar, porque el aceite va directamente al sistema de escape y allí se produce la postcombustión.

En funcionamiento, el humo azul y el consumo de aceite suelen aparecer cuando uno de los cilindros se desconecta debido a un mal funcionamiento del encendido o a fugas en las válvulas. En este último caso, el humo se vuelve blanco-azulado, especialmente si la válvula tiene una quemadura clara. Tal defecto se determina sin dificultad – la compresión en este cilindro es insignificante o ausente en absoluto, y en la vela aparece abundante hollín negro, a menudo en forma de crecimientos.

Humo negro

El humo negro del tubo de escape indica un enriquecimiento excesivo de la mezcla de combustible y aire y, en consecuencia, un mal funcionamiento del sistema de alimentación de combustible. Este humo suele ser claramente visible sobre el fondo claro detrás del coche y representa partículas de hollín – productos de la combustión incompleta del combustible.

El humo negro suele ir acompañado de un alto consumo de combustible, un mal arranque, un funcionamiento inestable del motor, una alta toxicidad de los gases de escape y, a menudo, una pérdida de potencia debido a una composición no óptima de la mezcla de combustible y aire. En los motores con carburador, el humo negro suele deberse al desbordamiento de la cámara del flotador por un defecto en la válvula de aguja o por la obstrucción de los inyectores de aire.

En los motores de gasolina con inyección electrónica de combustible, el enriquecimiento excesivo de la mezcla aparece, por regla general, con el mal funcionamiento y el fallo de varios sensores (oxígeno, flujo de aire, etc.), así como con inyectores con fugas. El último caso es peligroso con hidrostroke en el cilindro en el arranque con todas las consecuencias antes mencionadas. La esencia es que a través de un inyector defectuoso en un motor al ralentí una gran cantidad de combustible puede filtrarse en el cilindro, y no permitirá que el pistón se acerque al punto muerto superior. En los diesel, el humo negro a veces aparece no sólo cuando la bomba de alta presión funciona mal, sino también cuando el ángulo de avance de la inyección es alto. Común a los modos de funcionamiento de los motores de gasolina con mezcla sobre-refinada es el aumento del desgaste e incluso el rayado de partes del grupo pistón cilindro, porque el exceso de combustible lava el aceite de las paredes del cilindro y empeora la lubricación. Además, el combustible penetra en el aceite y lo licua, empeorando también las condiciones de lubricación en otras piezas del motor en contacto. En algunos casos, esta licuefacción es tan grande que el nivel de aceite en el cárter (o, más exactamente, la mezcla de aceite y combustible) aumenta considerablemente. El aceite diluido adquiere un marcado olor a gasolina. Obviamente, el funcionamiento del motor con tales averías no sólo es difícil, sino también extremadamente indeseable, porque rápidamente conduce a nuevos problemas mucho más graves.

Así, el humo negro nos habla de la mezcla rica de combustible. A su vez, esto tira de un fallo en el sistema de alimentación o de encendido, o en el mal funcionamiento del control de inyección de combustible. El humo negro del tubo de escape es el resultado de la combustión inadecuada de la mezcla de combustible. Se puede ver claramente en la luz del día, pequeñas partículas de hollín serán visibles.

Por cierto, el humo negro del tubo de escape suele ir acompañado de un aumento del consumo de gasolina, así como el aumento de la concentración y la toxicidad de los gases de escape, el motor no funciona correctamente – inestable, no arranca bien, y con frecuencia conduce a un deterioro de las cualidades dinámicas del coche. En los motores carburados, como ya se ha escrito anteriormente, el mal funcionamiento se puede aprender de este artículo – rica mezcla de combustible.

El humo negro del tubo de escape en los motores de inyección a menudo aparece debido a un mal funcionamiento del sensor de oxígeno, sensor de flujo de aire y otros. Otra avería frecuente con una mezcla enriquecida son los inyectores con fugas. Por cierto, si los inyectores no están bien apretados, es posible que se produzca un hidrostroke. Los inyectores con fugas son muy peligrosos. Porque, incluso cuando el motor no está arrancado, una gran cantidad de combustible puede filtrarse en el cilindro, y el pistón no será capaz de subir al punto muerto.

Ahora hablemos del humo negro del escape de los motores diesel. La causa del humo negro puede ser un mal funcionamiento de la bomba de alta presión o un ángulo incorrecto de avance de la inyección. Todos los motores con mezcla enriquecida se caracterizan por un mayor desgaste del grupo pistón cilindro. Esto se debe a una lubricación deficiente del grupo de pistones del cilindro, ya que el exceso de combustible arrastra el aceite de las paredes del cilindro. Además, el aceite mezclado con la gasolina perjudica la lubricación de todas las demás piezas del motor. No se demore con la reparación si ha detectado humo negro por el tubo de escape del coche.