A principios de la década de 2000, BMW lanzó una nueva línea de motores, todos ellos denotados por la letra N al principio del índice. El primero fue el N42, que recibió todo el paquete de innovaciones: desde el bloque de aluminio hasta el sistema Valvetronic, que regula la altura de elevación de las válvulas. El motor N42 está disponible en cilindradas de 1,8 y 2,0 litros. También en el mismo año 2001, se introdujo un motor N40 de 1,6 litros poco común. No disponía de sistema Valvetronic.
Más tarde, en 2004, el motor N40 se modificó y se convirtió en una unidad N45 con una potencia de 116 CV. También en 2006, se presentó una versión cargada de 2 litros de este motor con una potencia de 173 CV en el BMW 320si (E90). Esta versión de 2 litros está basada en un bloque de hierro fundido y seriamente reforzado. El motor N45 se instaló en dos modelos de BMW: el E87 «uno» y los E46 y E90 «tres» de 2004 a 2012.
Los motores N43, N45, N46 tienen el mismo diámetro de cilindro – 84 mm, la carrera del pistón es diferente.
En pocas palabras, el N45 es un «cuatro» atmosférico en línea relativamente sencillo. Sin sistema Valvetronic y con inyección distribuida «habitual». Vamos a hablar de sus características y problemas en el ejemplo de su versión de 1,6 litros, tomada de BMW 116i de 2007 lanzamiento con un kilometraje de 160 000 km.
En general, el motor N45B16 es el más sencillo de los que se pueden encontrar en la 1ª y 3ª serie. Y relativamente superviviente. Además de no tener Valvetronic en su culata, también carece de EGR, colector de longitud variable y ejes de equilibrado.
Motor de arranque
Una de las razones comunes por las que el motor N45 (y otros BMW de cuatro y seis cilindros en línea) no arranca la primera vez o arranca con un ruido de molienda es el fallo del bendix del motor de arranque.
Con el tiempo, los muelles del bendix se hunden y los rodillos se desgastan. Debido a esto, el bendix simplemente no agarra la corona del volante y no puede girar el cigüeñal. También los fallos están asociados a la falta de grasa o a su contaminación. Y la grasa para el bendix necesita ser de calidad y resistente al calor. El bendix se puede reparar o sustituir todo el motor de arranque por uno usado.
Generador
El generador del motor N45 está equipado con un embrague de sobrerrevolucionado. No es eterno: puede calzarse, por lo que desde debajo del capó oirás chirridos y ruidos cuando el motor está en marcha o en el momento de su parada.
Almohadillas del motor y de la caja de cambios
El motor BMW N45 es muy ligero, pero sus cojines pueden combarse a partir de los 100.000 kilómetros. Esto provoca vibraciones. Pero el cojín de la caja de cambios automática, si está emparejado con el motor, se rompe aún más a menudo.
Revoluciones de arranque
El motor N45 puede tener no sólo revoluciones flotantes, sino saltarinas: tras un arranque en frío suben bruscamente hasta 3000 rpm, bajan y luego todo se repite. Este problema se soluciona con un reflash de la ECU en el concesionario.
Fugas de aceite
El motor BMW N45 pierde aceite de forma bastante activa.
La fuga es causada por la junta de la tapa de la válvula. Por lo general, la sudoración comienza en su parte trasera por encima del colector de escape.
Los anillos de estanqueidad bajo las válvulas de cambio de fase Vanos, la junta de la «copa» del filtro de aceite y la bomba de vacío tienen fugas. Otro punto sensible importante es el tornillo tensor de la barra guía de la cadena de distribución. Pero sobre esto un poco más tarde.
BMW N45 motor no arranca
Otra razón no infrecuente por la que el motor N45 no arranca es un problema en el engranaje de distribución. Estos problemas no son pocos y todos ellos están relacionados con el estiramiento o hundimiento de la cadena, lo que provoca desajustes en la sincronización del árbol de levas y el cigüeñal. La cadena del motor N45 es bastante fina y débil, se estira y hay que cambiarla cada 100.000 km.
Más cable
El BMW Serie 1, así como el Triple E90, BMW X1, Z4, tiene un punto débil – el cable Plus, que va desde la batería, que está en el maletero, hasta la caja de fusibles. En la zona de la rueda trasera derecha, el largo cable positivo está conectado al corto a través de un terminal. Este lugar está muy mal protegido de la suciedad y la sal. Con el tiempo, el cable simplemente se pudre y se desprende del terminal.
En este caso, el motor N45 no arranca, pero puede encenderse fácilmente con un mechero. Además, el motor puede calarse en movimiento, y toda la electrónica se apaga – se pierde el contacto.
Además, si sólo hay un mal contacto, el motor entra en modo de emergencia (tirón débil), y hay errores que indican una ECU defectuosa.
Además los cables en BMW fueron cambiados en garantía y protegidos con guardapolvos.
Tapón de plástico en la culata
En la parte trasera de la culata hay un tapón de plástico que cubre los conductos de refrigeración. Cuando sube la presión en el sistema de refrigeración, este tapón no aguanta y tiene fugas. Y la presión puede saltar debido a la válvula de la tapa del depósito de expansión.
Válvula de mariposa
Si el motor BMW N45 tiene errores en la succión de aire, entonces en la mayoría de los casos, la junta del acelerador es la culpable. Es necesario sustituirla. Por lo demás, el acelerador del motor N45 no suele causar problemas.
Bomba de inyección
Sólo el motor N45 entre sus hermanos está equipado con una bomba de chorro de admisión, que crea rarefacción para el servofreno. Esencialmente amplifica la rarefacción que existe en el colector de admisión. Suele durar mucho tiempo y sólo puede obstruirse debido a los gases del cárter.
Diafragma de la válvula de ventilación de gases del cárter
Debido al fallo del diafragma de goma de la válvula de ventilación de gases del cárter, empieza a entrar aceite en la admisión y, en consecuencia, en las cámaras de combustión. El diafragma se puede comprobar con relativa facilidad: en un motor en marcha, es necesario desenroscar el tapón de llenado de aceite. Debe ser aspirado debido a la descarga. Y si retira el tapón por completo, el motor debería empezar a temblar, a funcionar de forma irregular. Estas son buenas señales – el diafragma está intacto.
Si el motor no empieza a «temblar» con el tapón desenroscado, el diafragma está destruido. En el motor N45, está incorporado en la tapa de la válvula y se cambia en fábrica completamente con ella. La tapa cuesta unos 350 dólares. Pero hay diafragmas no originales de reparación a la venta. Para reemplazar la «escotilla» de plástico sobre el diafragma debe ser bien calentado y cuidadosamente eliminado.
Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido no son malos – que pueden soportar un kilometraje de 100 000 km. En caso de fallo, hay errores que indican fallos de encendido en el cilindro correspondiente.
Una de las causas de fallo de los desfasadores Vanos
Los embragues de cambio de fase Vanos del motor BMW N45 son hidráulicos y estructuralmente similares a los de muchas marcas de motores, desde Renault hasta Volkswagen.
Se les suministra aceite a través de canales que discurren en los primeros muñones de los árboles de levas. Allí, en los árboles de levas, también hay insertos de anillos metálicos con cierres. Sucede que los cierres de los anillos se destruyen, se tuercen y bloquean el flujo de aceite a los desfasadores. Empiezan a crujir, hay errores en los sensores del árbol de levas (señales poco fiables), el motor no funciona caliente en absoluto. También empieza a salir aceite por los retenes del árbol de levas.
Válvulas de cambio de fase Vanos
Las válvulas de cambio de fase Vanos pueden tener fugas de aceite a través de los conectores, debido a lo cual su trabajo se ve perturbado, hay fallos en la regulación de la sincronización, el motor comienza a funcionar con vibraciones notables. También pueden atascarse las redes de válvulas, pero este problema se elimina desmontando las válvulas y limpiándolas con un medio como el limpiador de carburadores.
Ambragues Vanos
Los embragues Vanos en sí son bastante fiables y duraderos. Pero su vida útil puede acortarse si el aceite es de mala calidad. En este caso, se producen estrías en el cuerpo del embrague, en los lugares de fricción con los bordes de las paletas. También pueden romperse los canales de aceite. En este caso, habrá que sustituir los acoplamientos.
Cadena de distribución
La cadena del motor N45 requiere atención a un kilometraje de unos 100 000 – 150 000 km. Se puede estirar, y luego durante el funcionamiento el motor sonará y sutilmente – este sonido extraño es claramente audible.
Pero además, las placas tensoras suelen desgastarse. El plástico, o más bien el fluoroplástico, del que están hechos, no puede soportar el impacto del aceite caliente, que se calienta hasta 120 grados. En tales condiciones, el plástico se vuelve quebradizo y se destruye con bastante facilidad.
Y esta destrucción se produce en el siguiente escenario: el tensor hidráulico se desgasta y se atasca, la tensión de la cadena se debilita y empieza a golpear la guía. Tras una serie de impactos, la guía falla y se parte. Partes de ella, astillas e incluso virutas caen en el cárter de aceite.
Por supuesto, caen en la entrada de aceite. La entrada de aceite y su rejilla en el motor BMW N45 están hechas casi del mismo plástico, por lo que no sólo pueden atascarse, sino también romperse. En resumen, los fragmentos de plástico pueden llegar a la bomba de aceite, que los romperá en trozos aún más pequeños. Se extenderán más en el sistema de aceite, y el filtro de aceite no siempre puede contenerlos, porque su papel simplemente se romperá bajo su influencia. En general, los trozos y virutas de plástico llegan a todas partes, lo que hace que las camisas giren.
Y, por supuesto, si la cadena está descolgada o muy estirada, la sincronización no funciona. La cadena también puede romperse con todas las consecuencias capitales que ello conlleva.
El kit de reparación de la cadena cuesta unos 250 dólares y es mejor cambiarlo junto con el tensor (unos 80 dólares), porque un tensor cansado pronto «hablará» con las barras guía.
Tensor de cadena
El tensor de cadena tiene forma de tornillo con un pistón móvil. Se puede cambiar muy fácilmente. No dura mucho. Por lo general, lo primero que hacen los propietarios de BMW con motor N45 cuando oyen el chirrido de la cadena por la mañana es cambiar este tensor.
Además, a causa de este tornillo tensor en el kilometraje ridículo, de 15 a 50 mil kilómetros, el motor N45 fue privado de casi todo el aceite. El tornillo fue simplemente desenroscado. Y puesto que el aceite se suministra a ella bajo alta presión, se filtra rápidamente. El nivel de aceite puede caer al mínimo literalmente en 15 km de recorrido. El propio perno del tensor se desenrosca debido a un defecto de fábrica de la junta tórica. El anillo antiguo tiene una forma como con pétalos en la circunferencia exterior. El nuevo anillo es simplemente plano en ambas circunferencias.
Consumo de aceite
El consumo de aceite para el motor N45 es una historia bastante común. La mayoría de las veces, el aceite entra en las cámaras de combustión debido a tapones de aceite ampollados. A menudo, el consumo de aceite comienza a partir de un kilometraje de 100 000 km y de forma bastante brusca. El coche empieza a echar humo por la mañana al arrancar en frío, y los mensajes sobre la necesidad de rellenar el aceite aparecen cada 3-4 mil km.
Los tapones de aceite sólo pueden curarse sustituyéndolos, y el cambio frecuente de aceite cada 7-8 mil km puede prolongar su vida útil.
Usted puede diagnosticar la quema de aceite en el motor desenroscando las bujías – si los electrodos y las roscas extremas estarán en aceite, es el momento de cambiar los tapones de aceite.
Aunque la quema de aceite puede ocurrir debido a los anillos de aceite o membrana desgarrada de la válvula de ventilación del cárter.
En cualquier caso, la causa raíz de la quema de aceite es alta – 95 grados – temperatura del termostato, en el que en el motor N45 aceite literalmente hierve y se degrada rápidamente. El problema se agrava por la contaminación del panal del radiador, la lentitud del modo de conducción en ciudad y el ahorro de aceite.
El motor N45 no tiene varilla ni tubo guía de aceite. El nivel de aceite se mide mediante el sensor de nivel de aceite. El valor medido se muestra en el cuadro de instrumentos.
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