La unidad de potencia, que vamos a hablar hoy, fue producido para su instalación en vehículos comerciales. Los ingenieros de Renault lo presentaron en 2010. Se trata de un motor dCi, puesto en el Renault Master y sus copias – Opel Movano y Nissan NV400. Es más, el motor M9T sigue saliendo de la cadena de montaje. La gran mayoría de las versiones tienen entre 100-150 «caballos», pero en 2017 salió un modelo más potente, biturbo, con 190 CV, puesto en Nissan Navara y Renault Alaskan. Nissan tiene este motor etiquetado como YS23DDT.
El turbodiésel de 2,3 litros de Renault se ha desarrollado sobre la base del turbodiésel de 2 litros, que se instala en un gran número de modelos de Renault y Nissan. El motor tiene un bloque de cilindros de hierro fundido, el diámetro del cilindro difiere en 1 mm, y la diferencia en la carrera de los pistones es de sólo 11 mm.
Hay 16 válvulas en la culata y la distribución es por cadena de rodillos. No hay ejes de equilibrado.
Al principio, el motor se puso en el TND de la empresa Bosch, pero en 2014 comenzó a poner los productos de la empresa Continental.
Hablemos de la fiabilidad del motor Renault 2.3 dCi
El turbodiésel francés, diseñado para «caballos de batalla», salió bastante bien. Hay suficientes ejemplos cuando tranquilamente vivió hasta 500 mil y más. No tiene vulnerabilidades obvias. Pero aún así vamos a hablar de los fallos más comunes, que se pueden encontrar en el proceso.
Generador
En todos los motores turbodiesel modernos, el generador está equipado con un embrague de sobrerrevolucionado, y puede atascarse. Si se atasca, se puede entender por el murmullo y crujido de debajo del capó, que aparecerá debido a la vibración de la correa del embrague. Sí, no daña el motor de ninguna manera, pero no recomendamos conducir con este problema durante mucho tiempo.
Polea de amortiguación
La polea del cigüeñal para el accionamiento del implemento es una polea amortiguadora, por lo que por definición no puede durar mucho tiempo. Simplemente se agrieta por el desgaste. Una pieza original nueva no es tan cara, ronda los 80 dólares.
Mínimo contacto en la bomba de cebado
Un coche con un motor 2.3 dCi un día puede simplemente negarse a arrancar. El motor de arranque girará con bastante brío, pero el motor no dará señales de vida. Un especialista competente comprobará el suministro de combustible y se dará cuenta de que la bomba de refuerzo no funciona. Si lo mira más de cerca, verá que el conector eléctrico está fundido y el contacto negativo está roto. Se trata de una avería muy común en muchos Renault Master 3 y sus copias. Para solucionar el problema, tendrá que sustituir la bomba de intercambio o cambiar el conector eléctrico. Con la habilidad adecuada, es bastante realista restaurar el contacto negativo.
Tracto de admisión
Las tuberías desde el filtro de aire hasta el colector de admisión están conectados al intercooler con acoplamientos rápidos, no hay abrazaderas en cuestión. Así que no es de extrañar que en un par de años se aflojen y se caigan. Y el aceite comenzará a filtrarse a través de ellos, entonces la presión del sobrealimentador desaparecerá, y al final los tubos simplemente se desconectarán del intercooler. Los ingenieros de Renault aconsejan comprar nuevos tubos de derivación, porque sus elementos finales, en los que hay un fijador, no se encuentran en la venta. Pero los entusiastas de los coches experimentados hacen independientemente fijaciones y sellado de las espigas con abrazaderas.
Enfriador EGR
El radiador del sistema EGR está equipado con una trampilla que se cierra en determinados modos de funcionamiento del motor. En esta situación, los gases de escape no entran en la recirculación a través del canal de refrigeración.
La trampilla se cierra a presión mediante un muelle. Como demuestra la práctica, este muelle se rompe con frecuencia, lo que hace que la aleta cuelgue de su eje. Si se oye un ligero traqueteo cuando el motor está en marcha, es eso.
Si no se corrige el problema, la aleta se romperá y volará hacia la rueda de la turbina. Aquí es donde llegará a su fin, ya sea doblando las palas o rompiendo una pieza sólida. También puede atascarse, lo que provocará la rotura del eje.
Por lo tanto, con fines preventivos, merece la pena comprobar el muelle del amortiguador. Después de todo, su fallo, o la falta del mismo, provocará sin duda daños en la turbina.
Turbocompresor
El motor que nos ocupa hoy está equipado con una turbina de Garrett GT1546. Dependiendo de la potencia del motor de combustión interna, los turbocompresores están equipados con una aleta de derivación, o geometría variable. No hay problemas con ellos. Por supuesto, sólo en el caso de la utilización de fluido lubricante de calidad, sin problemas con el filtro de partículas y sin entrada constante de piezas de la aleta del refrigerador EGR en la turbina. Entonces sí, la turbina servirá fielmente durante muchos años. También vale la pena considerar que la mala calidad y el estado del filtro de aire, y además la estanqueidad del colector de admisión afectan a la vida útil de la turbina. Hay situaciones en las que los automovilistas empiezan a aspirar aire sucio, cuyas grandes partículas de polvo bombardean el rodete del compresor.
La contrapresión en el recorrido del escape antes y después del turbocompresor se mide mediante sensores, que están conectados al colector de escape por medio de tubos de acero con mangueras. Estas mangueras son de goma, lo que significa que pueden deshilacharse, haciendo que los sensores dejen de medir la presión. En este caso, se registra un error en estos sensores. Para eliminar el problema, basta con sustituir las mangueras que se han fundido.
TNVD
Al principio, el motor 2.3 dCi estaba equipado con un sistema de combustible de Bosch. El inyector de combustible era sólo de la primera generación CP1H3 con una bomba de refuerzo mecánico. Por cierto, el combustible es bombeado por una bomba eléctrica. Los inyectores son electromagnéticos.
Este es un sistema muy bueno, que se muestra perfectamente a distancia, trabajando de forma estable durante 500 mil y más.
También vale la pena recordar que los inyectores están en arandelas refractarias, por lo que tendrá que ser cambiado cada 150 mil millas. Sí, la distancia es impresionante, pero después de todo, esta es una técnica comercial, aquí las arandelas se hacen a conciencia.
Asegúrese cuidadosamente de que la tapa de la válvula del motor 2.3 dCi no se humedezca. Desafortunadamente, esto sucede en todas partes, porque el canalón del parabrisas está situado directamente encima del motor. Debido a esto, a menudo entra agua en los asientos de la tobera, formando un depósito de óxidos, que literalmente suelda la tobera al asiento. Sacarla será una tarea muy difícil.
La cadena de distribución
La cadena para este motor es 4 eslabones más larga que la de su predecesor, el motor 2.0 dCi. Aquí se utiliza bastante buena cadena de rodillos, soportando 250 mil y más. Por cierto, incluso con un desgaste sólido, la cadena no salta, y no hace un crujido. En la gran mayoría de los casos, la cadena se cambia de forma preventiva.
Ocurre que a causa de la cadena estirada, el motor empieza a funcionar peor – hay una vibración notable, ruido y potencia reducida. Además, el diagnóstico no muestra ningún problema. Y sólo cambiando la cadena estirada el motor recupera su antigua agudeza.
Otro factor importante: el tensor hidráulico de la cadena no está equipado con un tope, por lo que no es necesario dejar el autobús en la marcha cuando se detiene en una pendiente hacia atrás. De lo contrario, rodar hacia atrás en la marcha puede hacer que el cigüeñal gire un poco en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que tensará la cadena, que a su vez empujará el tensor hasta el fondo. Tras arrancar el motor, la cadena suele saltar. En la práctica, se dan muchos casos de este tipo. Y por el impacto de los pistones sobre las válvulas, los balancines fallan.
Bomba de aceite de cadena
La bomba de aceite se acciona mediante una cadena de rodillos especial. Es interesante, pero al principio la cadena no tenía tensor ni calibrador, aunque había agujeros para ellos en el bloque.
Entonces Renault sacó un «kit de reparación de la bomba de aceite» (150A06727R), que incluye la cadena, el piñón de la bomba, la zapata del tensor y el tornillo en el que se coloca.
La práctica demuestra que no hay problemas con la bomba y la cadena, pero si su coche tiene un motor de los primeros años de producción, no será superfluo instalar el rempomplekt, con el fin de evitar posibles fallos de funcionamiento.
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