Los motores M50, M52 y M54 son «parientes» cercanos que han pasado por varias etapas de evolución.
El primero de ellos, el M50, apareció en 1989. Fue el primer motor BMW con colector de admisión de plástico. Se produjo en versiones con un volumen de 2,0 y 2,5 litros. En el accionamiento de la distribución se utiliza una cadena y en la culata hidrocompensadores. En 1993, la versión modernizada M50TU se equipó con un desfasador en el árbol de levas de admisión.
El motor M52 comenzó a instalarse en automóviles BMW en 1995. Este motor también estaba disponible en una tercera variante de volumen – 2,8 litros. La principal diferencia entre el motor 52 y el 50 es el bloque de cilindros de aluminio, gracias al cual el motor «bajó» 30 kg de peso. El bloque de aluminio del motor M52 creó muchos problemas a los propietarios y a la propia empresa. El caso es que los ingenieros bávaros aplicaron por los mejores motivos un innovador recubrimiento de las paredes de los cilindros: nikasil. Es decir, en el bloque de aluminio del motor M52 no había camisas, los cilindros estaban fresados y en su superficie se aplicó una aleación de níquel-silicio con un grosor de unas 4 micras. El revestimiento de níquel-silicio se utilizó ampliamente y se sigue utilizando en los deportes de motor, ya que es un compuesto muy duradero y, además, reduce las pérdidas por fricción. Pero en los años 90, muchos países europeos seguían vendiendo gasolina con azufre. El azufre resultó ser muy venenoso para el nicasil, por lo que el revestimiento de los cilindros de dicho motor quedó destruido: los pistones «rozaron» las paredes del cilindro, en contacto con la aleación de aluminio de la que estaba fundido el bloque. Por cierto, especialmente para el mercado norteamericano motor BMW M52 (para todos los modelos, excepto BMW Z3) fue producido con bloque de hierro fundido.
En cualquier caso, después de haber cambiado miles de motores en garantía, en septiembre de 1998 BMW lanzó un motor M52TU mejorado con un bloque de aluminio fundido. También en este motor aparecieron VANOS duales – es decir, se utilizaron cambiadores de fase en ambos árboles de levas. Apareció un sistema de ajuste de la longitud del tracto de admisión. Puede haber hasta dos placas de aceleración en el motor M52 – el segundo no es controlado por el conductor, Control de tracción – un sistema de control de tracción.
Problemas y defectos del motor BMW M52
Con toda la imagen legendaria de los motores BMW, no podemos dejar de mencionar sus deficiencias. Es cierto que muchos problemas surgen debido a un mantenimiento no del todo atento de estos motores.
Sobrecalentamiento del motor
Por ejemplo, en lo que respecta al motor BMW M52, es muy fácil que se sobrecaliente si no se vigila el nivel de anticongelante o si no se detecta la contaminación de los radiadores o si todo el sistema de refrigeración tiene fugas. En caso de sobrecalentamiento, al menos la cabeza del bloque «conduce» o su junta se quema. En el peor de los casos, los pistones y las paredes de los cilindros se «agarrotan», los muñones del cigüeñal se sobrecalientan y el motor se gripa.
Colector de admisión de longitud variable y DISA
El colector de admisión de plástico tiene tuberías de sección pequeña y grande separadas. Para conmutar el flujo de aire entre ellas se utiliza un solo amortiguador, que separa las dos secciones del colector de admisión. El amortiguador, su servo y el propio colector de admisión constituyen un sistema de admisión independiente. El punto débil aquí es el propio amortiguador, que se sale de su eje. En la mayoría de los casos se sale del husillo de plástico de su base y se atasca. Se produce un error y el propietario tiene la oportunidad de sustituir el amortiguador antes de que vuele hacia alguno de los cilindros.
Válvula de ventilación de gases del cárter
En el sistema de ventilación de gases del cárter del motor M52 hay una válvula diferencial problemática, en la que con el tiempo el diafragma se rompe o se atasca o el tubo de drenaje se obstruye. La válvula debe ser sustituida y no se demore con ello, porque los síntomas de mal funcionamiento con ella – aceite que sale a través de la tapa de la válvula, retenes de aceite, consumo de aceite, formación de mala mezcla de combustible y aire – progresarán y pueden conducir a la avería del motor.
Termostato
El termostato con carcasa de plástico debutó en el motor M50 en 1993. Por supuesto, pasó a los motores sucesores. La carcasa de plástico del termostato se deforma con el tiempo, provocando fugas de anticongelante.
Cambiadores de fase Vanos
Los embragues de los cambios de fase distan mucho de ser eternos y, cuando fallan, empiezan a crujir o a sonar cuando el motor está en marcha. O las revoluciones flotan y la potencia cae. Sin embargo, los desfasadores se pueden reparar; existen kits de reparación económicos para ellos.
Bajar la presión del aceite
También es inherente al motor M52 la disminución de la presión del aceite con el desgaste de la bomba de aceite, el acuñamiento de la válvula reductora de presión, la «fatiga» de la válvula en el alojamiento del filtro de aceite.
Desgaste de la culata
Los tapones de estanqueidad del aceite se curten a los 300 000 km, y cuando se utiliza aceite de baja calidad, las guías de las válvulas se desgastan y los hidrocompensadores se incrustan.
Grupo de pistones
El grupo de pistones del motor M52 no está libre de pecado. En comparación con el motor M50, la altura de los segmentos del pistón es menor, se desgastan y pierden elasticidad. Los problemas de compresión pueden empezar ya a partir de un kilometraje de unos 250.000 km. Cuando los segmentos del pistón se desgastan, aumenta el consumo de aceite, muchos gases irrumpen en el cárter. Debido a estos factores, cuando el motor está trabajando bajo una carga pesada, hay un sobrecalentamiento de los pistones, y las válvulas también pueden quemarse.
Por cierto, volvamos al nikasil: muchos de estos motores pudieron evitar la revisión y el lasing, porque nunca se llenaron con gasolina que contuviera azufre, por lo que el recubrimiento de nikasil no se vio amenazado. Sin embargo, estos motores a menudo necesitaban que se les sustituyeran los segmentos.
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