A diferencia de los fabricantes estadounidenses, algunos de los cuales desarrollaron por primera vez los «seis cilindros» en V a principios de la década de 1960, y de las empresas europeas, que comenzaron a producir en serie motores V6 en la década de 1970 (el primero, por cierto, apareció en 1950, de Lancia), los japoneses se quedaron atrás con sus motores de disposición similar. Hasta entonces, no había necesidad de ellos en el mercado nacional, y en Estados Unidos, Toyota, Nissan y otros como ellos se contentaban con motores compactos de cuatro cilindros, que, por cierto, les valieron la popularidad en ese país. La situación cambió en la década de 1980, cuando Japón tuvo dinero para invertir en costosas modificaciones de los modelos populares. Además, los líderes del mercado japonés se preparaban para una «intervención» en Norteamérica. Había llegado el momento de los «seis cilindros en V». De cara al futuro, digamos que algunos de ellos, diseñados en los años 80 y 90, siguen en servicio. Se «cambian» y se seleccionan como unidades de potencia para diversos tipos de equipos. Otros han abandonado recientemente el escenario y han dejado de fabricarse. E incluso hay algunos que siguen en producción. En general, prácticamente no están tuneados, pero siguen siendo muy, muy respetables.
El primer motor de seis cilindros en V
Nissan no solo se distinguió por crear motores en línea con una potencia decente en la década de 1960. De hecho, fue la primera empresa en diseñar un motor V6 japonés de producción en serie. Esto ocurrió en 1983.
Serie VG2
En esta gama faltaba la versión de 2,5 litros típica de los fabricantes de motores japoneses. Sin embargo, en solo un par de años, Nissan presentó las versiones atmosférica y turboalimentada del VG20 de 2,0 litros (115-210 CV) y del VG30 de 3,0 litros (140-230 CV). Había versiones SOHC y DOHC, y el motor «más antiguo» estaba disponible con carburador e inyección de combustible simple. Los motores se instalaron en una variedad de coupés, minibuses y sedanes de clase E, tanto con tracción trasera (Gloria) como con tracción delantera (Bluebird Maxima). A finales de la década de 1980, se introdujo el VG30DETT con doble turbo (300 CV, en la imagen inferior), seguido del VG33 (170-210 CV) en la segunda mitad de la década de 1990. En su versión más potente, este V6 equipaba exclusivamente SUV como el Pathfinder/Terrano y la minifurgoneta Elgrand. Curiosamente, los VG20DET y VG30DE ya estaban equipados con N-VCT (Nissan Variable Timing Control) a finales de la década de 1980. Se trataba de un sistema de control de la sincronización de las válvulas basado en la rotación del árbol de levas.
Fabricados en hierro fundido y con baja potencia, especialmente en las versiones de gran cilindrada, los «seis cilindros» VG no presentan prácticamente ningún inconveniente. Gracias a sus dimensiones de reparación, han recorrido y siguen recorriendo más de 500 000 km. Como era habitual en aquella época, las válvulas no entran en contacto con los pistones cuando se rompe la correa de distribución. Los motores arrancan bien en climas fríos. Lo único que les gustaba era la misma gasolina que a las unidades «más antiguas». Y también aceite limpio, que, cuando perdía su calidad, lo primero que hacía era «matar» los compensadores hidráulicos de las válvulas. Es incluso un poco triste que, bajo la influencia de las tendencias generales, estos motores V6 dieran paso a otros «seis cilindros».
La respuesta «del pueblo»
La serie VZ
La serie VZ de Toyota se desarrolló como respuesta a sus competidores. Según diversas fuentes, apareció en 1987 o 1988. Con Nissan, todo está claro. Honda, Mazda y Mitsubishi también crearon sus motores V6 compactos antes que Toyota, en 1985-86. La empresa estaba tratando de ponerse al día y se apresuró… Es posible que por eso los motores en V se consideraran caprichosos para los estándares de la época.
El 1VZ-FE (2,0 l, 140 CV) y el 2VZ-FE (2,5 l, 160 CV, en la imagen superior) se diseñaron para turismos. Ambos sufrían de falta de aceite incluso cuando la varilla indicaba la mitad del nivel. Se calentaban hasta el punto de ebullición y reventaban las juntas o incluso se agrietaban las culatas. Por supuesto, gran parte de esto puede explicarse por la falta de cultura en su funcionamiento en Rusia. Sin embargo, la propia Toyota reconoció el capricho de los motores. Sobre todo porque el Camry V20 y el V30 (el segundo es más conocido en nuestro país; la versión Prominent es la de la derecha) eran el ejemplo contrario: fiables «cuatro cilindros» 4S y 3S.
Como resultado, ambos VZ solo duraron unos años. Fueron sustituidos por el 4VZ-FE de 2,5 litros y 175 caballos, pero tampoco duró mucho. El 3VZ-FE de 3,0 litros y 185 caballos se instaló bajo el capó del Camry, el Windom y el Lexus ES300, pero tampoco duró mucho más. Por cierto, se derivaba del motor SOHC 3VZ-E, destinado a los SUV Hilux Surf/4Runner. Este último duró más, pero solo porque los motores de «gasolina» para SUV se fabricaban de forma residual. Por cierto, también fue criticado por su régimen de temperatura inestable. La familia solo se rehabilitó con la llegada del 5VZ-FE de 3,4 litros.
¡Aquí no hay orientación hacia los turismos! El «seis» solo se instaló en el Hilux Surf/4Runner en las carrocerías N180 y 210, en el TLC Prado 90 y 120, en la minifurgoneta Granvia y la camioneta Tacoma de los mismos años de modelo, y en la primera generación del Tundra. Todavía tenía un bloque de hierro fundido y un sistema de distribución por correa. Desarrollaba solo 185 CV, lo que, teniendo en cuenta su cilindrada, era casi la potencia más baja de todos los motores VZ (solo el 3VZ-E con SOHC tenía menos). Sin embargo, es obvio que el equilibrio de temperatura se logró mediante la introducción de un enfriador de aceite, un ventilador modificado y una inyección de combustible parcialmente faseada.
En cualquier caso, ya no se hablaba de sobrecalentamiento. Al mismo tiempo, el 5VZ no tiene otros inconvenientes. Por esta razón, y debido a su bajo peso, a menudo se elige para su instalación en «cutlets» de trofeo. Los componentes eléctricos individuales son impermeables, la unidad de control está montada bajo el techo y el motor «flota» en vados, lo que demuestra una potencia suficiente en tramos de alta velocidad, algo que no se encuentra en los motores japoneses y alemanes igualmente fiables pero más débiles desarrollados en los años 80 y 90. Curiosamente, en Estados Unidos también se instala en SUV modificados. A veces se combina con sobrealimentadores, que aumentan la potencia a 300 CV o más.
Otra ventaja, su tamaño compacto, predeterminó la popularidad civil del 5VZ. Con un ángulo de bloque de 60 grados, este V6 ya es tan popular como el SWAP V8 1UZ (que tiene un ángulo de 90 grados). Bueno, no tiene sentido comparar la forma en V en longitud con otro icono, el JZ: tres cilindros no son seis.
Una desviación de las raíces
A pesar de que en la primera mitad de los años 90 los principales motores eran unidades pesadas de hierro fundido de antigua generación, Toyota ya empezaba a pensar en nuevas categorías. La primera manifestación de ello fue la serie M V6.
1MZ-FE
Estos motores en forma de V, o más precisamente, el 1MZ-FE de 3,0 litros (190-195 CV, primera foto arriba), aparecieron en 1993. Se instalaron en el Camry XV10 y el Lexus ES300 para el mercado estadounidense, así como en el Windom y el Avalon para el mercado japonés. Al principio, estos coches solo estaban disponibles para nosotros en pequeñas cantidades, por lo que no empezamos a conocer todos los matices del funcionamiento de los motores «M-Z» hasta la década de 2000. Mientras tanto, el 1MZ (en 1998 se añadió el VVT-i, lo que aumentó la potencia a 210-215 CV ), el 2. 5 litros 2MZ-FE (200 CV) y el 3,3 litros 3MZ-FE (225 CV) se convirtieron en los principales motores de gama alta para los modelos de gama media —sedán, crossover, monovolumen y el minibús Alphard— durante una década y media.
Con un sistema de distribución por correa, las válvulas entraban en contacto con los pistones si la correa se rompía. Después de 150 000 km, los desfasadores podían fallar. Los sensores de composición de la mezcla y las sondas lambda «salían volando». Los radiadores tenían fugas. Peor aún, mientras luchaba con condiciones de temperatura subóptimas en el VZ, Toyota volvió a tener el mismo problema en el MZ. No era raro que el «seis» se calentase, lo que provocaba que la culata trasera se deformase. Además, también arrancaba las roscas de los espárragos del bloque. Y estos motores V6 eran muy sensibles a la limpieza del aceite (lo que ahora es bastante natural, pero en aquel momento se consideraba una revelación). Incluso pequeños retrasos y el uso de lubricantes sustitutivos o «no homologados» provocaban que los anillos se pegaran, se formaran depósitos activos de «chocolate» y, en el peor de los casos, se obstruyeran los conductos de aceite. Al mismo tiempo, los M-Zetas son capaces de alcanzar los 300 000 km o más. Pero a menudo se convierten en rehenes de las condiciones rusas a la mitad o dos tercios de ese kilometraje. Por desgracia, son oficialmente desechables, aunque pueden reconstruirse y revisarse con piezas no originales. En cuanto al «uso indebido», a finales de la década de 1990, TRD ofreció un sobrealimentador para el 1MZ, que desarrollaba 242 CV. Sin embargo, estos «seis cilindros» no se utilizan en ninguna forma de deporte de motor ni en SWAP en nuestro país. ¡Son demasiado delicados!
Nuevos productos exitosos
Pero aquí está la paradoja: al mismo tiempo, Nissan desarrolló la siguiente serie de motores en V, que finalmente superaron al MZ en fiabilidad y demostraron ser bastante buenos incluso en comparación con los antiguos motores VG. En este último caso, por supuesto, con algunos ajustes para adaptarse a las tendencias de la época en que fueron diseñados. Estamos hablando del VQ.
Lo único que tenían en común el VG y el VQ era un ángulo del cárter de 60 grados. En este último caso, estaba fundido en aluminio, se utilizaba un sistema de distribución por cadena y no había versiones SOHC. Al mismo tiempo, en 1994 y al año siguiente, se introdujeron los motores VQ de 2,0, 2,5 y 3,0 litros (150-230 CV), además del VQ30, que también estaba disponible en una versión sobrealimentada (270 y 280 CV). Sin embargo, estas generaciones de «seis cilindros» tenían otra cosa en común: el VQ también se convirtió en un motor versátil. Se instaló tanto en posición transversal (por ejemplo, en el Cefiro/Maxima) como longitudinal (por ejemplo, en el Cedric/Gloria).
A principios de la década de 2000, se introdujeron versiones de 2,3 y 3,5 litros, así como un deportivo VQ30DETT biturbo con una potencia de 480 CV.
VQ35DE
El VQ35DE (228-300 CV) se volvió aún más versátil, ya que se instaló en dos docenas de modelos diferentes, como el coupé 350Z, el crossover Murano y la minifurgoneta Quest.
Y Nissan no se detuvo ahí. A principios de la década de 2000, se equipó un motor de seis cilindros y 2,5 litros con un turbocompresor y, a mediados de la década, el VQ35DE se modificó específicamente para SUV con una carrera del pistón mayor, convirtiéndose en el VQ40DE (260-275 CV). En la segunda mitad de la década de 2000, se desarrollaron los motores VQ25HR, VQ35HR y VQ38HR exclusivamente para uso longitudinal. Estos motores estaban equipados con desfasadores, incluso en los árboles de levas de escape, y tenían más potencia que las versiones DE, con potencias que iban de los 218 a los 400 CV. Al mismo tiempo, se creó otra variante, el VQ37VHR (332-350 CV). Contaba con VVEL (Variable Valve Event and Lift), un sistema para cambiar la sincronización de las válvulas y ajustar la altura de elevación de las mismas.
Las versiones DD, con una cilindrada de 2,5 y 3,0 litros, con inyección directa de combustible, destacan dentro de toda la gama VQ. Se desarrollaron aún más (entre 5 y 30 CV) que los motores DE convencionales. Sin embargo, al principio causaron preocupación debido a posibles problemas con el sistema de combustible. Como se comprobó más tarde, el NEO-Di de Nissan no es peor que el GDi de Mitsubishi o el D4 de Toyota. Con una gasolina de buena calidad y la adición de aditivos lubricantes al combustible, puede funcionar durante años. Sin embargo, la empresa lo abandonó rápidamente. La inyección directa solo duró una generación, por ejemplo, en el Skyline V35 y el Cedric/Gloria Y34. Sin embargo, la empresa ha vuelto recientemente al NEO-Di: los crossover Pathfinder e Infiniti QX60 actualizados están equipados con el VQ35DD con 288 y 299 CV.
Opinión editorial
Al crear el VQ, la empresa se guió por los antiguos principios del diseño de motores. Al mismo tiempo, los motores incorporaban casi todos los problemas característicos de Nissan. Hay mucho que odiar en ellos. Pero los fans de la marca (y no solo ellos) pueden afirmar con razón que el VQ es uno de los pocos motores que no solo sigue en producción, sino que también demuestra una durabilidad impresionante. ¡Estoy de acuerdo!
Por ejemplo, no recuerdo cuándo tuvieron que cambiar la cadena de distribución. No antes de los 250 000 km, eso es seguro. Incluso los motores de 2,0 litros de la serie están preparados para recorrer más de 400 000 km. Es difícil hablar del kilometraje máximo, porque la carrocería se pudre primero (otra característica típica de Nissan). En general, el hardware es extremadamente duradero.
A menudo, los motores VQ no duran mucho en las mismas manos porque la gente se cansa de los constantes fallos electrónicos. Los sensores del árbol de levas y del cigüeñal y los medidores de flujo de aire funcionan mal. El aislamiento se rompe y el cableado se pudre. Hubo un caso en el que se sustituyó el embrague y, después, el motor no arrancaba, aunque no había marcas en el volante. Lo restablecimos a las marcas antiguas y arrancó. Misterioso.
En el VQ25DD, Nissan mezcló inexplicablemente los desfasadores, instalando algunos con accionamiento hidráulico y otros con accionamiento eléctrico. De acuerdo, son fiables. Al igual que los componentes NEO-Di. Cuando se llenan con gasolina normal, pueden funcionar durante años. Con la llegada del combustible de alta calidad, desapareció otro problema: la carbonización del EGR, que antes había que limpiar literalmente cada 10 000-15 000 km. Y no solo eso, sino también los conductos de la culata. Pero, digamos que, incluso después de limpiar el cuerpo del acelerador, hay que reajustarlo. Hay que arrancar el motor con la bujía quitada y luego hay que sustituir la bobina. Y también fallan debido al desgaste de las bujías. Por ejemplo, este no es el caso de Toyota. En general, en mi opinión subjetiva, el VQ25DD funciona peor que el 1JZ-FSE. Y en términos de hardware, al menos uno de los motores de la gama, el VQ35DE, ha dado sorpresas en repetidas ocasiones. Después de que se dañara el llenador del colector, entró polvo cerámico en los cilindros. Sin embargo, aquí vuelven a surgir preguntas sobre la electrónica, que no garantizó la combustión normal de la mezcla. Y también sobre la calidad del combustible y el funcionamiento: podría haber habido daños mecánicos en el convertidor catalítico.
Turismos para ellos, todoterrenos para todo el mundo
A Mitsubishi también le encantaban los motores de seis cilindros en V. Es una pena que algunos de ellos no duraran mucho, no más de una década.
6A1
La serie 6A1 debutó en 1992 y el último motor salió del capó en 2003. Algunos de los motores duraron menos de cinco años. Había cuatro variantes en cuanto a cilindrada: 1,6, 1,8, 2,0 y 2,5 litros (140-180 CV). Además de las opciones habituales SOHC y DOHC y, por supuesto, la sobrealimentación. Se equiparon dos turbocompresores al 6A12 de 2,0 litros (215-240 CV) y al 6A13 de 2,5 litros (280 CV, en la imagen superior). Fue este último el que sobrevivió en el Galant VR-4 hasta principios de este siglo. Sin embargo, el 6A12 atmosférico siguió vivo durante un tiempo en varios modelos de Proton, pero eso ya es otra historia de licencias.
Por desgracia, ni esta modificación sobrealimentada ni el Mirage, el Lancer y otros FTO, que nos dieron una buena oportunidad de conocer el 6A1, tuvieron éxito en nuestro mercado. Es decir, los coches se vendían, pero la gente prefería los sencillos «cuatro cilindros». Así que nos limitaremos a la información general. Hierro fundido, con compensadores hidráulicos, la correa se rompe, la válvula se dobla. MIVEC, por encima de toda sospecha.
Por otro lado, otros motores Mitsubishi en forma de V, el 6G7 y el Cyclone, que aparecieron en 1986, han sido bien estudiados. Sin embargo, todavía hay algunas lagunas en nuestro conocimiento. El 6G71 de 2,0 litros es, de nuevo, prácticamente desconocido. Se instaló en los modelos «cuadrados» Galant, Diamante y Debonair y desapareció a principios de los años 90. Solo podemos suponer que todas sus características eran idénticas a las del 6G73 de 2,5 litros y el 6G72 de 3,0 litros.
6G73
El 6G73 (170-200 CV) estaba destinado al Galant y al Diamante, y dado que MMC colaboraba con Chrysler en aquella época, algunos de los turismos de esta última también recibieron este motor. El 6G72 (en el centro de la imagen superior) se utilizó mucho más ampliamente: Diamante y Debonair, GTO coupé, incluida una versión de 280 CV con doble turbo, Delica y Pajero, los mismos sedanes y monovolúmenes de Chrysler, y algunos modelos seleccionados de Hyundai y Proton. Había versiones DOHC y SOHC (150-225 CV), esta última con configuraciones de 24 y 12 válvulas. El 6G72 es un motor de larga vida, ya que ha estado en producción durante 31 años. En Rusia, la cuarta generación del Pajero se ha vendido recientemente con este «seis».
6G74
Cabe destacar que MMC ha optado por este viejo «caballo de batalla» en lugar de los mucho más nuevos y potentes 6G74 (3,5 l, 190-240 CV) y 6G75 (3,8 l, 210-265 CV). Hay razones para ello. No, el 72 no es perfecto. En el Delica y el Pajero de cinco puertas en ciudad, puede consumir más de 20 l/100 km. Después de 60-80 000 km, es necesario limpiar el colector de admisión, ya que el motor es sensible a la contaminación. Al mismo tiempo, habrá que sustituir las juntas del árbol de levas y las juntas de la tapa de válvulas. Los mecánicos sin experiencia pueden dañar el tensor al sustituir la correa de distribución. Los compensadores hidráulicos, que pueden durar hasta 200 000 km, se destruyen fácilmente y de forma lógica con aceite viejo o de mala calidad.
Pero el 6G74 es mucho más problemático en su funcionamiento. Ni siquiera se trata de la inyección directa que recibió el motor en 1997. Aunque, como todos los motores con inyección similar, requiere gasolina de buena calidad y aditivos lubricantes. Es una pena que la unidad sufra fallos eléctricos, concretamente en los sensores del árbol de levas y del cigüeñal. El cuerpo del acelerador debe limpiarse con el doble de frecuencia que en el 6G72. Y no es muy ecológico: aunque es más potente que el 6G72, no maneja tan bien el pesado Pajero. El 6G75, que apareció en 2003, no tiene ninguno de estos problemas. Tiene sus propios inconvenientes: los ejes de transmisión del sistema de cambio de geometría de admisión se rompen. Los tornillos se caen dentro de los cilindros… Es conveniente comprobar los tornillos cuando se sustituyen las bujías, al retirar el colector de admisión.
Honda y la practicidad, ¿sinónimos?
¿Recuerdas los motores en V de la serie C de Honda? En los años 90, por desgracia, solo estaban disponibles de forma esporádica.
C20A, C25A, C27A
Los C20A, C25A, C27A y C20AT (145-190 CV) fueron de los primeros motores con VGT (turbocompresor de geometría variable) y se instalaron en el Legend. El V6 de 2,7 litros también se utilizó en el Acura y el Rover 827, basado en un sedán de Honda. A principios de la década de 1990, aparecieron los motores de seis cilindros C30A, C32A y C32B (en la imagen inferior) y C35A (200-290 CV). Aquí había una clara división: se ofrecía un par de motores exclusivamente para los modelos «civiles» Inspire/Saber y Legend. Los C30A y C32B eran solo para el NSX.
En este legendario modelo, la serie Legend y Acura C perduraron hasta mediados de la década de 2000. Sin embargo, en Rusia, debido a la rareza de todos estos coches, los motores de la serie C pasaron desapercibidos. También se dice que tenían un revestimiento Nikasil en las paredes de los cilindros, conocido por ser muy susceptible a la destrucción por el azufre del combustible.
Los motores en V de la serie J, que aparecieron en 1996, recibieron las habituales camisas de hierro fundido con un bloque de aluminio. Estos motores son muy conocidos.
J25A, J30A y J32A
Los J25A, J30A y J32A (200-260 CV) son ahora cosa del pasado para Honda. Se lanzaron entre 1996 y 1999 y desaparecieron gradualmente del mercado a principios y mediados de la década de 2000. Se instalaron en muchos modelos de turismos Honda y Acura: Accord, Inspire/Saber, Odyssey, etc. El J35 (210-310 CV), cuyas primeras versiones se presentaron en el mismo año, 1999, estaba destinado inicialmente a los mismos modelos. Pero más tarde se utilizaron en el crossover Pilot y en la camioneta Ridgeline. El último miembro de la familia, el J37 (300, 305 CV), debutó en 2007. Tanto este como el J35 siguen en producción.
Los motores J tienen un ángulo de cigüeñal tradicional de 60 grados y una transmisión por correa de distribución, algo poco habitual hoy en día. Específicos de los motores Honda, incluso en las últimas versiones, estos V6 tienen un árbol de levas en cada culata y un sistema VTEC convencional, que solo regula la elevación y la duración de la apertura de las válvulas. En otras palabras, no hay rotación del árbol de levas.
Opinión editorial
Desarrollados a mediados de la década de 1990, siguen en producción y es poco probable que desaparezcan del compartimento del motor de muchos modelos de Honda y Acura en un futuro próximo. Esto demuestra que los ingenieros de la empresa crearon un motor muy exitoso en su momento. Se han actualizado en numerosas ocasiones: se ha trabajado en las culatas y las fases y, en particular, se ha cambiado la ubicación de las válvulas VTEC y se ha modificado la relación de compresión. Curiosamente, en las especificaciones europeas y americanas, los motores tienen índices alfanuméricos adicionales A1, A2, A3, Z, etc. En Japón, todas las versiones de los motores recibieron el mismo nombre.
Sin embargo, existen diferencias fundamentales entre ellos. Hasta 2003, el VTEC solo se utilizaba en ambas culatas. Más tarde, aparecieron versiones con VTEC en una sola culata. Al mismo tiempo, apareció en los J30 y J35 el VCM (Variable Cylinder Management), un sistema para desactivar tres cilindros bajo cargas bajas. Diré desde ya que es fundamentalmente fiable. El único problema asociado a él solo afecta al J35 y a un modelo específico, el Pilot. El bloque de válvulas tiene varias piezas separadas por juntas. Con el tiempo, empieza a gotear e inunda el generador situado debajo.
A partir de 2003, el J35 reveló otra característica desagradable, propia de los «cuatro» de la serie K. Hay versiones del motor en las que dos válvulas se abren con el mismo árbol de levas y, a unos 200 000 km de carga, empiezan a desgastarse. Por desgracia, la calidad del aceite, su sustitución oportuna o, por ejemplo, el estilo de conducción no pueden influir significativamente en la durabilidad del metal del árbol de levas. Y las consecuencias pueden ser nefastas: las partículas sólidas entran en el cárter de aceite y dañan la bomba de aceite. Está claro lo que esto puede significar para el motor.
Todos los motores tienen fugas debajo de la bomba de aceite. Al sustituir la correa de distribución por primera vez, conviene sustituir la junta (las juntas para los conjuntos se fabrican principalmente en EE. UU. y el caucho es de mala calidad). Y desde 2004, después de sustituir la correa de distribución, hay que calibrar el sensor del cigüeñal. Además, cuando la cerámica del catalizador se daña mecánicamente, se aspira polvo hacia los cilindros. Probablemente, lo mismo debería ocurrir después de repostar con combustible de baja calidad, pero no conozco ningún caso así.
Probablemente, esos sean todos los aspectos negativos asociados a los «seis» de la serie J. No sufren contaminación por EGR, arrancan bien en climas fríos y toleran bastante bien el ajuste de potencia. En cualquier caso, en el extranjero se les «sobrealimenta». Son motores robustos, especialmente los fabricados antes de 2003, cuando no había problemas con el árbol de levas y las levas. Incluso el J32 con 300 000 km compartía de buen grado los 260 caballos de potencia (modificación Inspire/Saber Type S) y podía funcionar sin consumir aceite. Por lo general, estos motores no morían de muerte natural.
Sí, los japoneses tardaron en ponerse en marcha, pero en la década de 1980 recuperaron rápidamente su retraso con respecto a las empresas occidentales. Incluso superaron a algunas de ellas. Por ejemplo, Mercedes-Benz no introdujo los turismos con motor V6 hasta la segunda mitad de la década de 1990. Y la filosofía de BMW sigue sin incluir motores con esta disposición de cilindros. En su momento, los motores japoneses de seis cilindros en V, en comparación con los motores en línea, asustaban a los consumidores («qué apretado está todo, no se pueden cambiar las bujías, no se puede acceder a nada»). Pero luego, a medida que la gente se familiarizó con los motores extranjeros, se descubrió que los motores en V (con raras excepciones) son fiables y duraderos. Por ello, se les puede perdonar ciertas dificultades de mantenimiento y reparación. Incluso los motores que aparecieron en los años 90, el J y el VQ, son dignos de sus antecesores. Al fin y al cabo, si establecemos analogías entre ellos y el V6 de VAG, MB, etc., la comparación no es en absoluto favorable a estos últimos. Aunque los alemanes también fabricaban motores potentes en aquella época. Otra cosa es que los J y VQ parecen ser los únicos motores japoneses de la vieja escuela que siguen en producción. El resto, los «cuatro» y los «seis», han sido sustituidos por motores que ya no tienen una ventaja clara sobre sus homólogos europeos.
0 Comments