El 1.3 MultiJet es uno de los motores diésel de automoción más pequeños del mundo. Fue desarrollado por ingenieros de General Motors junto con colegas de Fiat. Se produce desde 2003. La gama de potencia va de 75 a 105 CV.
El volumen de trabajo de menos de 1,3 litros, distribuido en cuatro cilindros, requiere un control muy preciso de la inyección de combustible. Para ello, las dosis de combustible en cada cilindro se dividen en porciones más pequeñas. En los primeros ejemplares, se dividían en 5 partes, y desde 2009 (tras la modernización) – en 8 partes. Esto permitió suavizar el funcionamiento del motor y reducir la cantidad de emisiones nocivas en los gases de escape.
El motor diesel básico de Fiat y Opel preocupaciones fue ensamblado en Bielsko-Biala polaco. Fue la primera unidad producida en la empresa conjunta Fiat-GM Powertrain en Polonia. Hoy en día, la cooperación entre ambas empresas ya no es tan estrecha, pero la producción de motores continúa.
La mayoría de las modificaciones del motor están equipadas con un turbocompresor de geometría fija, el más potente – turbocompresor de geometría variable. Los motores diésel con un volumen de trabajo de 1,3 litros se destinaron a una amplia gama de automóviles, desde coches urbanos hasta microcoches. Dado que la unidad de potencia apareció bajo el emblema de varias marcas de automóviles, en cada caso recibió un nombre diferente. Principalmente MultiJet y CDTI, pero también JTDM, DDiS, TDCi.
Características técnicas del Z13DTH
| Parámetros | Característica |
|---|---|
| Volumen exacto | 1248 cm³ |
| Sistema de alimentación | Riel común |
| Potencia | 90 CV |
| Par | 200 Nm |
| Bloque de cilindros | 4 cilindros en línea de hierro fundido (R4) |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 69,6 mm |
| Carrera del pistón | 82 mm |
| Relación de compresión | 17,6 |
| Características del motor | Intercooler (intercooler) |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Regulador de gas | No |
| Turboalimentación | Turbina de geometría variable (VGT) |
| Aceite recomendado | 3,3 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 4 |
| Ejemplo de vida útil | 330.000 km |
| Peso del motor | 140 kg |
Problemas típicos
Dado el diseño bastante complejo y el funcionamiento a menudo bastante brusco (el motor se utilizaba normalmente en coches de servicio y furgonetas pequeñas), la fiabilidad de los motores debe valorarse muy positivamente. El bajo consumo de combustible también es agradable. Los coches urbanos en condiciones reales consumen a veces sólo un poco más de 4 litros/100 km.
Los motores 1.3 Multijet / CDTI con un kilometraje elevado son propensos a un mayor consumo de aceite y a una caída de la compresión, principalmente cuando se utilizan en modelos grandes y pesados. El largo intervalo de cambio es particularmente letal para el aceite de clase de larga duración. Opel ha definido para ello unos 50.000 km absolutamente disparatados, mientras que Fiat se limitó a «sólo» 30.000 km. Pero incluso esto es demasiado para un motor diésel en miniatura con una reserva de lubricante de 3 litros. Además, bajo cargas pesadas, el consumo de aceite aumenta. El nivel de aceite debe comprobarse con frecuencia, porque la falta de aceite puede hacer saltar la cadena de transmisión del árbol de levas.
El tensor de la cadena de distribución
El motor es muy sensible incluso a un pequeño descenso del nivel de aceite. Los desplazamientos frecuentes por zonas urbanas hacen que el nivel de aceite descienda considerablemente. Si esto no se advierte a tiempo, la presión en el sistema empieza a disminuir y, en consecuencia, la tensión de la cadena. La falta de aceite provoca un funcionamiento incorrecto del tensor de la cadena. La cadena puede saltar. Por la misma razón, no debe ahorrar dinero comprando aceite barato de baja calidad o retrasando la fecha de su sustitución. Las consecuencias serán demasiado dolorosas y caras de arreglar. El tensor de la cadena en el motor 1.3 CDTI/Multijet debe ser revisado periódicamente para comprobar su correcto funcionamiento y sustituido por uno nuevo si es necesario. Por regla general, no dura más de 70.000 km. Además, en los motores 1.3 Multijet se han registrado problemas con el accionamiento de la cadena de distribución e incluso la rotura de la cadena, que siempre terminaba en daños fatales.
La cadena de distribución
Hay mucha información contradictoria sobre la fiabilidad de la cadena de distribución del motor 1.3 CDTI/Multijet. Algunos llaman a esta cadena «bicicleta», indicando su fragilidad y tendencia a estirarse. Algunos informan de que esta cadena puede sobrevivir a varios tensores desgastados sin estirarse.
Fugas por debajo del termostato
Una pequeña, pero inadvertida en el tiempo fuga de refrigerante puede provocar el sobrecalentamiento del motor. Es necesario comprobar regularmente el nivel de anticongelante en el depósito.
Desgaste acelerado del embrague
Una conducción agresiva demasiado frecuente y un trabajo descuidado con el embrague lo desgastan rápidamente.
Aumento del nivel de aceite
Los propietarios de vehículos con motor 1.3 CDTI/Multijet pueden encontrarse con que el nivel de aceite en el cárter ha aumentado. Este «milagro» se produce debido a la dilución del aceite con el gasóleo, que se introduce abundantemente en las cámaras de combustión durante el procedimiento de combustión del filtro de partículas. Este filtro se obstruye durante los trayectos cortos en ciudad. El procedimiento de combustión se inicia al ralentí: el momento de la combustión puede determinarse por el escape y el régimen de ralentí. Es decir, durante la combustión, el tubo de escape emite humo con un olor característico a plástico y las revoluciones suben a 1000. Es obligatorio esperar a que termine la combustión y apagar el motor. Si apaga el motor antes, el combustible entrará en el cárter y diluirá el aceite del motor. Por lo general, después de varias quemas con éxito del filtro de partículas, se recomienda cambiar el aceite del motor de forma no programada. Para conseguir una limpieza natural y más suave del filtro de partículas, debería «pasear» el motor 1.3 CDTI/Multijet en modo autopista, conduciendo al menos 50 km a una velocidad alta constante.
Filtro de partículas
Con frecuentes viajes cortos, el filtro de partículas del motor 1.3 CDTI/Multijet se obstruye. El sistema electrónico del motor tiene en cuenta el grado de obstrucción de este filtro y, en caso necesario, inicia su combustión. El aspecto es el siguiente. Al parar y trabajar al ralentí, se conectan automáticamente todos los consumidores eléctricos, incluida la calefacción de la luneta trasera y los enchufes de precalentamiento. Esto aumenta la carga del motor y, como consecuencia, sube la temperatura del motor. Se activa la postinyección. Debido a esto, la temperatura de los gases de escape aumenta – el filtro se quema. Pero no siempre este procedimiento es eficaz. Y entonces aparecen los siguientes síntomas: disminución de la dinámica de aceleración, aumento del consumo de combustible, olor acre de combustible diesel sin quemar.
La válvula EGR y el problema con el arranque
A menudo los propietarios de coches con motor 1.3 CDTI/Multijet se enfrentan al siguiente síntoma: el motor arranca y después de unos segundos se para. Al mismo tiempo, el diagnóstico del ordenador no muestra ningún error que pueda indicar claramente un problema. En este caso, es necesario desmontar y limpiar la válvula EGR. En este motor, las partes eléctricas (control) y mecánicas de la válvula EGR están separadas. En condiciones de trabajo sucias, la válvula EGR simplemente se atasca en una posición: su manguito guía se contamina con depósitos de carbón y hollín, y la válvula deja de funcionar. En este caso, la parte eléctrica del sistema EGR no ve el problema, pero fija parámetros de funcionamiento incorrectos, lo que provoca la parada del motor.
El acuñamiento parcial de la válvula EGR en un motor 1.3 CDTI/Multijet puede causar un error de funcionamiento de la turbina, aunque la verdadera causa no esté en ello. La válvula EGR regula la cantidad de gases de escape que vuelven al colector de admisión. Y si la válvula está abierta, a determinadas velocidades la mezcla de combustible y aire tendrá una composición incorrecta y la salida de gases de escape no se calculará. Como resultado, la electrónica registra un error de baja potencia de la turbina.
En algunos motores 1.3 CDTI/Multijet se produjeron fallos como la destrucción de los álabes del turbocompresor y la congelación del canal de ventilación del cárter (normalmente tras una serie de viajes cortos en invierno).
En general, a pesar de la pequeña cilindrada, el motor 1.3 CDTI/Multijet puede calificarse de superviviente y sin pretensiones. Es capaz de pasar hasta 400.000 km sin desgaste evidente del pistón. Pero tales resultados pueden lograrse con un funcionamiento adecuado. Es importante controlar el nivel y la calidad del aceite del motor, limpiar el colector de admisión y dejar que el motor se «airee» en la autopista.
0 Comments