VW 1.6 MPI

Un poco de historia de las familias de motores EA111 y EA113

Desde los años 70, VAG produjo dos grandes familias de motores de gasolina de 4 cilindros EA801 y EA827 – sencillos, claros y no torturados por la ecología. Se ofrecían en versiones con cilindradas de 1,1 a 2,0 litros. Hasta principios de la década de 2000, el accionamiento de la distribución se realizaba por correa.

El primero en aparecer fue el EA827 basado en un bloque de hierro fundido con una distancia de 88 mm entre los ejes verticales de los cilindros (el primogénito de la familia – motores con denominaciones ZA, ZB, ZC). Los motores EA801 se crearon a finales de la década de 1970 sobre la base de un bloque más compacto (con una distancia entre cilindros de 81 mm). Eran motores más baratos, que sustituyeron gradualmente a las versiones microlitro de los motores EA827. Sin embargo, tenían «culatas cruzadas» en todas las versiones: los colectores de admisión y escape están en lados diferentes, mientras que en los motores EA827 hasta 1994, los colectores de admisión y escape estaban en el mismo lado del motor.

Pero no podían producirlos indefinidamente, por supuesto. El cambio de generaciones comenzó en 1993 con el lanzamiento de la generación EA113. Los motores EA827 pasaron a la historia con el fin de la producción del Golf III. En general, el último motor de la familia EA827 – 2.0-litros 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – se produjo hasta 2002 en el Golf IV Cabrio.

Se puede decir que los motores EA113 en comparación con EA827 incluso un poco simplificado mecánicamente. En particular, el eje intermedio, que perforaba el bloque de cilindros longitudinalmente, fue retirado: se extendía desde la polea en la pared frontal del motor casi hasta el volante, donde a través del engranaje angular impulsaba el eje de la bomba de aceite y el engranaje de distribución. El mismo eje intermedio se utilizaba en el antiguo 1.9 TDI, que ya hemos descrito.

Además, los motores EA113 se hicieron más ligeros gracias a los bloques fundidos en aleación de aluminio. Estos motores estaban equipados con dos sensores de detonación desde el principio. Muchas versiones recibieron colectores de admisión de plástico de longitud variable (AEH, AKL, APF) o debutaron inicialmente con una admisión de aluminio y luego cambiaron a plástico de geometría variable (AHL, ARM, ANA).

La familia EA111 apareció en 1985 tras una modernización – en sus culatas aparecieron hidrocompensadores. Los motores EA827 también recibieron «hidrocompensadores», pero esta innovación no estuvo marcada por el cambio de generación.

En general, los «cuatros» EA801 y EA827 (y sus descendientes) se pueden dividir condicionalmente por los siguientes signos:

EA801/EA111 estaban destinados sólo para la instalación transversal, se instalaban en el compartimiento del motor con una inclinación hacia adelante de 20°, distancia intercilíndrica – 81 mm.
EA827/EA113 fueron diseñados para el montaje transversal y longitudinal. En consecuencia, se montaron bajo el capó con una inclinación de 15° hacia atrás o 20° hacia la derecha. La distancia entre cilindros era de 88 mm.

En 1998, se introdujo un motor de 1,6 litros y 16 válvulas (EA111, AJV). Debutó en el Polo GTI (6N1). Al principio, este motor producía 120 CV y 148 Nm, pero en 1999, en el Polo actualizado (6N2), se modernizó: la relación de compresión pasó de 10,6 a 11,5. La potencia aumentó a 125 CV y 152 Nm. La potencia aumentó a 125 CV y 152 Nm. Este motor (ARC, AVY) conservó el bloque de hierro fundido.

En 1999, sobre la base de este motor GTI también hubo una versión «más silenciosa» con una potencia de 105 CV. Debutó en el VW Golf 4. La culata es finalmente de 16 válvulas (estos motores se conocen con las denominaciones AUS, AZD, BCB). La relación de compresión de este motor es alta, de 11,5:1, por lo que este motor funciona mejor con gasolina 98. Este motor funcionaba sólo con MKPP. Para el «automático» se utilizó el motor de 1,6 litros de la familia EA113 (AVU, BFQ) con una potencia de 102 CV.

Especificaciones técnicas

También hay que señalar que es sobre la base de este motor (1,6 litros, EA111 familia) fue creado y la versión de inyección directa: designado por el índice BAD (110 CV) que apareció en mayo de 2001 en el VW Golf, también instalado en el Bora y Audi A2 (hasta agosto de 2005).

Fiabilidad de los motores EA111 en el ejemplo del motor 1.6 BCB del Golf 4

El diseño mecánico de los primeros motores (accionados por correa) de 16 válvulas de la familia EA111 es bastante fiable y sencillo. Sin embargo, estos motores están equipados con dos sondas lambda, una válvula EGR y están entrenados para funcionar con una mezcla pobre a cargas medias. Además, tienen un accionamiento de distribución complicado. Además, los motores de 1,6 litros de esta generación tienen una alta relación de compresión de 11,5:1 y no les gusta un gran número de aditivos en el combustible. Todas estas pequeñas cosas son problemáticas para los propietarios.

RPM flotantes

El problema más común con los motores EA111 de 16 válvulas son las revoluciones al ralentí flotantes, al curricán, que pueden ser todo el tiempo o después del calentamiento. Hay muchas razones para «flotar»: desde una válvula de mariposa sucia, válvula EGR encajada, entrada de aire hasta mal funcionamiento del sensor de presión absoluta, bobinas de encendido, inyectores contaminados y catalizador obstruido.

Válvula de mariposa

La válvula de mariposa es electrónica y debe limpiarse periódicamente. Se quita y se instala con bastante facilidad, pero después de la instalación requiere adaptación, de lo contrario el motor palpitará aún más que antes de la limpieza.

Sonda lambda

El motor 1.6 BCB tiene dos sondas lambda. Suelen durar unos 50 000 km, fallan por culpa de la gasolina de mala calidad. El mal funcionamiento de las sondas lambda se indica por los errores correspondientes durante el diagnóstico, así como el aumento del consumo de combustible. Las sondas son caras: 150 – 200 dólares para un sustituto y el original. Aunque en casos raros su mal funcionamiento puede ser causado por el cableado roto.

Además, el fabricante reconoce algunos errores que indican incorrectamente el mal funcionamiento de las sondas lambda. Estos errores se solucionaron volviendo a flashear las unidades de control.

Termostato y fuga de anticongelante

El termostato es endeble – en una caja de plástico, que con el tiempo simplemente se cae a pedazos. Como resultado, el motor deja de calentarse normalmente.

También hay fugas de anticongelante por debajo de la «araña» de plástico, en la que está instalado el termostato. Para eliminar la fuga, basta con cambiar la junta que hay debajo.

Sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante falla a menudo. Si su fallo está asociado con lecturas incorrectas de temperatura, entonces por lo general el sistema de diagnóstico informa inmediatamente sobre ello, se enciende «check engine». En algunos casos, el sensor puede dar a la unidad de control datos incorrectos sobre la temperatura del motor (anticongelante), lo que conduce a un arranque del motor muy incierto.

Es necesario cambiar el sensor. Con buena destreza manual, esto puede hacerse sin fugas importantes de anticongelante.

También a veces hay fugas en el conector del sensor. En este caso, hay que cambiar la junta tórica del conector.

Separador de aceite

En los primeros motores EA111 de 16 válvulas, el separador de aceite se encuentra directamente en el bloque. Se debe limpiar al menos una vez cada pocos años, comprobar la integridad de la membrana. Y en regiones con fuertes heladas no se deben hacer viajes cortos sin calentar el motor, porque los tubos del sistema de ventilación del cárter pueden congelarse (se congela el condensado), lo que a la larga provocará que los gases empiecen a expulsar aceite a través de la varilla de nivel.

EGR

Los motores de 16 válvulas están equipados con un sistema de recirculación de gases de escape. Debido al atasco de la válvula EGR, el motor funciona de forma inestable, baja de revoluciones lentamente y de forma irregular cuando se suelta el pedal del acelerador.

La desconexión del chip de la válvula EGR detiene los síntomas y los fallos.

La válvula EGR debe ser desmontada, limpiada y adaptada, de lo contrario funcionará mal. Es posible y mejor limpiarla con ultrasonidos.

Además, la EGR se sopla junto con la segunda sonda lambda (de control), desmontar y silenciar los canales vacíos.

Fugas de aceite

En el motor 1.6 se observan fugas de aceite a través de las juntas del cuello de llenado de aceite. Estos se pueden cambiar.

Pero si aparece aceite en los pozos de los tapones o rezuma por debajo de la tapa de distribución de aluminio, que es el lecho de los árboles de levas, entonces habrá que desmontarla (la tapa) e instalarla sobre el sellador. La correa de distribución grande tiene que ser eliminado durante este procedimiento.

Bobinas de encendido

El motor 1.6 BCB y su primera variante AZD están equipados con bobinas de encendido individuales. Aunque hay motores de 1,6 litros de 16 válvulas con una sola bobina de encendido con conmutador (y cables de alta tensión).

Las bobinas son sensibles al estado de las bujías. Si la bobina falla, se indica mediante un código de avería. El motor empieza a temblar mucho debido a los saltos de encendido.

Correas de distribución

El mecanismo de distribución de los motores de 16 válvulas de la familia EA111 (disponibles de 1997 a 2005, incluido el 1.6 FSI (BAD) de inyección directa) está accionado por dos correas de distribución. En el accionamiento hay dos poleas tensoras y dos guías, así como una bomba de agua y pernos de montaje. Según el fabricante, las correas de distribución duran 90.000 km y deben revisarse cada 30.000 km. No hay un intervalo de sustitución prescrito, deben sustituirse a medida que se desgastan. Para la inspección es necesario retirar la cubierta superior de la tapa de la distribución.

Hace unos 10 años, la correa de distribución para estos motores costaba una cantidad obscena de dinero (unos 300 $), ahora el juego original es casi el doble de barato. Pero hay matices.

La jaula se roza o el plástico del rodillo se rompe por la circunferencia. Apenas dura 70.000 kilómetros. Se trata claramente de un defecto de fábrica. Algunos tienen mala suerte: los pistones y las válvulas se encontraron debido a la destrucción del rodillo y el posterior corte de la correa de distribución.

El pequeño tensor de la correa de distribución puede desgastarse: su geometría se altera, se vuelve cónica. Debido a esto, la correa de distribución se presiona hasta su borde, hay un ruido excesivo y silbidos, el borde de la correa se deshilacha. Se conocen casos de rotura de correas de distribución pequeñas.