VW 1.4 TSI CAVA

Una modificación muy interesante del motor moderno es el 1.4 TSI, que tiene una potencia de 150cv, que está equipado con una turbina y un sobrealimentador cableado.

Anteriormente hablado sobre el motor 1.4 TSI, la novedad es más potente, y un poco problemático. Pero sobre todo en orden.

Progenitores de la novedad fue de la cinta transportadora 2006 – 2018, en este período fue puesto en libertad cerca de 20 modificaciones, donde la mayor potencia alcanzó 180 CV. Estaban equipados con coches de tracción delantera, por ejemplo, Golf 5 y Golf 6, y motores de doble cargador se pusieron en el Jetta 5 y 6. Las dos generaciones de Touran – Scirocco, Tiguan y Eos se equiparon con Passat B6 y B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra y Audi A1.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y durabilidad

VW admiradores que eligieron 1.4 TSI, lanzado antes del inicio de 2010, han aprendido no pocos inconvenientes. Y dejar que la mayoría de las averías cayó en el período de garantía, y por lo tanto no dio lugar a pérdidas financieras significativas. Pero aún así se llevó a cabo. Y qué es exactamente lo que vamos a considerar más a fondo, después de haber analizado los momentos problemáticos del motor, que tiene un Twincharger sobrealimentación combinada.

Sistema compresor

Roots, que en este caso es un sobrealimentador natural, que consiste en un par de ejes de hélice acoplados y montados en paralelo. El movimiento se transmite desde la polea mediante un embrague electromagnético, que a su vez está acoplado al cigüeñal por medio de una correa en el lado de acoplamiento. El embrague contacta además con el eje superior mediante una correa adicional.

Además, los dos ejes del sobrealimentador están conectados mediante engranajes dentados. El sobrealimentador está montado en el lateral del motor, bajo el amortiguador de control y el acelerador. El aire atmosférico se introduce en el sistema del sobrealimentador, donde se comprime y se descarga en el conducto de admisión situado en el lóbulo trasero de la carcasa. El sobrealimentador funciona de forma continua hasta una velocidad del cigüeñal de 2.400 rpm, que es la cifra media de par motor. Si necesita alcanzar cifras de potencia más significativas hasta las 3.500 rpm, no hay problema, el sobrealimentador funcionará hasta esas cifras.

De lo contrario, el turbocompresor funciona solo. La desconexión del sobrealimentador se realiza mediante un embrague magnético. Su desconexión hace que los ejes se desacoplen y el aire entre en el motor sin pasar por el sobrealimentador, lo que se hace actuando sobre una aleta especial. Algo similar ocurre en el momento en que el par motor sube a 3600 rpm. Resulta que el sobrealimentador casi nunca trabaja conjuntamente con el turbo. Eso está muy bien, pero el sobrealimentador está ligado al amortiguador, que a veces se atasca. Como resultado, no se cierra y el sobrealimentador no se activa. El resultado es un «turbo flojo», ya que el aire no entra en el sobrealimentador y éste no funciona.

El embrague electromagnético es duradero en este caso.

Pompa

El embrague electromagnético asociado al sobrealimentador está dentro de la bomba del sistema de refrigeración, por lo que cuando deje de funcionar habrá que cambiar la bomba. La original (03C121004J) costará 230 dólares.

Turbina

Un área bastante problemática en el 1.4 TSI, porque el tubo para drenar el aceite del cartucho tenía la peculiaridad de sobrecalentarse bajo la influencia del calor de la válvula de escape. Se obstruía, lo que impedía el drenaje del aceite. Además, el motor no sólo quema los vapores de la gasolina, sino también el aceite que entra en él, que sale del cartucho hacia el motor, no fuera de él. Los diseñadores lo descubrieron enseguida, sellaron rápidamente el tubo de salida del aceite con una capa termoaislante.

El cambio regular y oportuno del aceite permite que la turbina funcione fielmente y durante al menos 200.000 kilómetros de kilometraje.

La válvula N75, que controla la aleta responsable del bypass, falla mucho más rápido. Cuesta (03C906283B) está disponible y está montado en la tapa de la válvula. Cuando se desconecta, no debe ventilarse ni en la conexión trasera ni en la delantera. En esta condición, el flujo de aire va de la parte trasera a la perpendicular. Si la válvula no puede mantener la presión, o responde con retraso, el motor empieza a calarse o a acelerar bruscamente, o entra en una condición de funcionamiento de emergencia debido a una condición de sobreinflado.

Hay una válvula solenoide en la zona del lóbulo frío de la turbina, que puede confundirse con una válvula de derivación. Se activa después de una señal de la ECU para liberar el exceso de aire después de cerrar el acelerador. La válvula es N249, y falla muy raramente.

Intercooler o colector de admisión

En los motores Twincharger, está situado cerca del radiador, a diferencia de los motores 1.4 TSI, que sólo tienen una turbina. En consecuencia, no se puede inundar con anticongelante.

TPSI

En el motor 1.4 TSI, el sistema de combustible no suele dar problemas. Incluso el combustible de baja calidad provoca un rápido desgaste de los pistones, y el inyector de combustible y los inyectores aguantan sin mucha dificultad.

El inyector de combustible (03C127026R) sólo empieza a perder combustible después de 300.000 kilómetros de kilometraje. Fluye en el área debajo de la tapa y luego se filtra en el aceite. En los motores VAG (con inyección directa), el inyector de combustible está montado en la tapa de la válvula y es accionado por el árbol de levas, o más bien por una leva especialmente asignada. Así es como el combustible llega al aceite. Esto se puede corregir sustituyendo el inyector de combustible por uno nuevo. El original costará 400 dólares.

La más problemática es la bomba sumergible, la última (1K0919051DB) fue modificada en 2011.

Boquilla

Estas han sido modificadas muchas veces, la más nueva (03C90606036N) llegó a producción en 2012. Fueron necesarias muchas actualizaciones para conseguir un funcionamiento suave del motor.

El sistema de distribución

Los entusiastas de VAG se han sentido frustrados por el rápido estiramiento de la cadena de distribución del 1.4 TSI. La cadena no sólo se estira rápidamente, sino que también salta – esto mata el motor, y sucede a bajo kilometraje.

Para proteger el motor, la cadena de distribución debe cambiarse después de no más de 100.000 kilómetros de kilometraje. El juego original incluye:

• cadena,
• un juego de tensores,
• unas zapatas,
• piñones de eje,
• cambiador de fase,
• juego de juntas (03C198229C).

Cuesta 800$. Es bueno cambiar los retenes de aceite del eje junto con él.

En funcionamiento, no es deseable poner el coche en marcha, especialmente donde es posible el retroceso.

Fasoreguladores

En los motores 1.4 TSI, el fasoregulador no tiene tiempo de desgastarse, porque está incluido en el kit de distribución. Utilizamos el original – todo es super. Tomamos un analógico – asegúrese de mirar la marca del desfasador. Debe ser (03C109088E).

Cabeza de cilindro

En los motores 1.4 TSI, la culata funciona sin quejas. Con un kilometraje importante, el sistema de válvulas de admisión es propenso a «ensuciarse» con hollín, lo que impide que cierre herméticamente. Haga la limpieza y continúe con el uso.

Cilindros

Los cilindros del «motor» 1.4 TSI, si se compara con los análogos de una sola turbina no tiene amplificación. El bloque de cilindros es similar, pero difiere en la presencia de un sistema de montaje para el sobrealimentador.

No hay problemas con ellos. Será necesario hacer una revisión o sustituirlo si se detectan estrías en los cilindros o si revientan.

Sistema de pistones

En los motores 1.4 TSI, el pistón «se deshace» debido a la detonación del combustible de bajo octanaje. La última modificación de los pistones tuvo lugar en 2010. Desde entonces, han sido producidos por Kolbenschmidt. En el nuevo producto, el problema con el sistema de pistón está excluido.

Hoy en día, es posible «conducir» el motor del modelo 1.4 TSI, que tiene un doble sobrealimentación, si tontamente ahorrar en la calidad del aceite vertido en el motor. Destrucción de los pistones, en el que los bordes se queman y se agrietan los tabiques interanulares, que son rápidamente nakoklasovativayutsya, en la parte inferior se recoge una gran cantidad de hollín. Que interrumpe la disipación de calor, y el pistón se quema.

Los motores 1.4 TSI son sensibles a la conducción urbana y no los servicios regulares de cambio de aceite. No se calientan lo suficiente y el hollín se forma aún más rápido en los pistones. Se recomienda cambiar el aceite del motor cada 8.000 kilómetros. Y permítase «pasear» el coche por la autopista.

Totales

Los motores 1.4 TSI de la serie EA111 son los más interesantes con los últimos refinamientos que los llevaron a un estado de mayor fiabilidad y resistencia a las averías. Lo principal es no saltarse los periodos de cambio de distribución y dejar de ahorrar en la sustitución y calidad del aceite del motor. Entonces servirán por lo menos 300000 km.