Motor VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Características del motor EA113

Fiabilidad y reparación del motor EA113 2.0 TFSI

Motor de dos litros EA113 TFSI serie fue lanzada en 2004 y fue desarrollado sobre la base del motor atmosférico con inyección directa de combustible VW 2.0 FSI – AXW. Acerca de la principal diferencia entre los dos motores no es difícil de adivinar por la primera letra añadida – el nuevo motor está equipado con turboalimentación. Esta no es la única diferencia, bajo alta potencia de la unidad de potencia debe ser preparado de manera competente, en TFSI en lugar de bloque de cilindros de aluminio se utiliza hierro fundido con mecanismo de equilibrado mejorado con dos ejes de compensación, utiliza un cigüeñal diferente con soportes de empuje de espesor, cambiado por pistones de menor relación de compresión en las bielas reforzadas. Todo esto se cubre con una refinada culata de doble árbol de 16 válvulas con nuevos árboles de levas, válvulas, muelles reforzados, con canales de admisión modificados y otros refinamientos. El motor 2.0 TFSI está equipado con hidrocompensadores, cambio de fase en el eje de admisión, inyección directa de combustible, en la correa de distribución se utiliza, la vida útil de los cuales es ~ 90.000 km, cuando la correa se rompe el motor 2.0 TFSI válvulas de curvas.

El motor es soplado por una pequeña turbina BorgWarner K03 (presión de hasta 0,9 bar), que proporciona una banda de par suave desde 1800 rpm. Las versiones más potentes están equipadas con una turbina más productiva – KKK K04.

Todo está controlado por la ECU Motronic MED 9.1 de Bosch.

Mecánicamente, estos motores son fiables y duraderos. Hay algunos puntos débiles en el «hierro», y en el resto a la aparición de algunos fallos o fallos en la potencia es necesario ser capaz de diagnosticar correctamente y para leer los parámetros reales de funcionamiento del motor.

Bombeo de la bomba de combustible

A menudo se reduce el rendimiento de la bomba de combustible situada en el depósito. El problema con la bomba de cebado puede estar en el desgaste de su motor eléctrico o en la obstrucción de la malla gruesa del combustible. Debe suministrar combustible a una presión de 6 bar. Si la presión es inferior, el motor no tendrá suficiente combustible. Se disparará al ralentí, la aceleración se producirá con tirones y fallos de potencia. Además, es posible que el motor no desarrolle más de 3000 rpm, que se cale en marcha o al soltar el pedal del acelerador. Los diagnósticos mostrarán baja presión de combustible, así como problemas relacionados. Por ejemplo, soplado insuficiente de la turbina.

En algunos casos, el lavado del filtro de la bomba sumergible ayuda a eliminar estos síntomas.

Presión de aceite

Hay ocasiones en las que se enciende el testigo rojo del aceite en la pantalla del salpicadero de un coche con motor 2.0 TFSI, lo que indica una baja presión del aceite. Normalmente, en la mayoría de los casos, el culpable es un sensor de presión de aceite averiado. Después de sustituirlo, el testigo de aceite no se encenderá.

Sensor del cigüeñal

Un sensor del cigüeñal defectuoso es la causa de que el motor no arranque a la primera, puede calarse al rodar. El sensor suele estar obstruido con suciedad, y limpiarlo puede ayudar.

Guía de la varilla de aceite

La guía de la varilla del nivel de aceite es de plástico y con el tiempo se enfurruñará, se volverá quebradiza y simplemente se romperá cuando se compruebe de nuevo el nivel de aceite al retirar la varilla.

Tapa de válvulas de plástico

Hay casos en los que los tornillos de la tapa de plástico se aflojan, provocando fugas de aceite. Si el aceite entra en los huecos de las bujías, se producirán fallos de encendido. Se recomienda reapretar los tornillos de la tapa de la válvula una vez al año.

Separador de aceite del sistema EVCG

El motor 2.0 TFSI turbo está equipado con un complejo sistema de ventilación de los gases del cárter. Hay dos separadores de aceite. Uno está situado en el módulo del filtro de aceite y limpia el aceite de los gases del cárter. Desde allí, los gases suben a los conductos que transportan los gases desde el espacio situado bajo la tapa de la válvula. Antes de su eliminación, los gases pasan por otro separador de aceite de tipo laberinto.

Para su utilización propiamente dicha, los gases del cárter se descargan en el conducto de admisión antes o después del turbocompresor. Bajo carga del motor, cuando el compresor crea un vacío en el tracto de admisión, los gases van allí. Cuando la carga del motor es muy ligera y el compresor no crea un vacío en la admisión aguas arriba, los gases van al tracto de admisión aguas abajo de la turbina, porque es allí donde se crea el vacío.

El separador de aceite de laberinto tiene una válvula de retención para regular el flujo: bloquea todo el sistema de ventilación contra la sobrepresión en la admisión durante la sobrealimentación. Y la válvula de restricción regula la cantidad de gas aspirado para que la turbina no lo aspire junto con el aceite.

La válvula de restricción tiene un diafragma accionado por resorte que se rompe con el tiempo, lo que provoca velocidades de ralentí flotantes y errores que indican problemas con su regulación. Si la válvula de retención del conducto de admisión está obstruida, puede aparecer humo azul al acelerar a fondo. Todo el separador de aceite debe sustituirse como un conjunto. Es fácil de hacer y cuesta sólo 35 dólares.

Además, al diagnosticar la succión de aire, no se olvide de los anillos de sellado de la tubería del primer separador de aceite al segundo. Si se secan, permiten la entrada de aire no contabilizado en la admisión a través de todo el sistema VKG.

El inyector de combustible y su taqué

El sistema de combustible del motor 2.0 TFSI tiene capacidad variable. Es decir, la bomba de refuerzo situada en el depósito bombea sólo la cantidad de combustible que puede consumir el motor. El sistema de alimentación de combustible no tiene salida, es decir, no hay línea de retorno. Hay una válvula de seguridad en la rampa de combustible, que purga la presión si supera los 112 bares.

En general, el sistema de combustible de estos primeros motores 2.0 TFSI no es muy productivo, sus posibilidades de puesta a punto no son suficientes. Además, con el más mínimo desgaste de sus componentes mecánicos, no produce la presión de combustible necesaria.

El inyector de gasolina, cuyo fabricante es Hitachi, es accionado por una leva triple adicional del árbol de levas de admisión. Esta bomba produce una presión de 110 bar.

En la varilla del inyector de combustible hay un tapón de empuje. Es esencialmente un dedal entre la varilla de la bomba y la leva del árbol de levas. Este tapón no dura eternamente y debe sustituirse debido al desgaste de su superficie. Cuando el taqué está desgastado, hay una falta de suministro de combustible – dips, hasta la inclusión del modo de emergencia del motor. Los errores en la presión de combustible insuficiente se fijan.

En casos especialmente descuidados, la necesidad de sustituir el empujador se indica por un golpeteo metálico extraño desde el lado del inyector de combustible. Más a menudo, si usted ignora el ruido, se frota a través, y luego el vástago de la TNVD y la leva de la válvula mutuamente rozan entre sí. Entonces tendrá que sustituir el inyector de combustible y todo el árbol de levas de admisión. El taqué debe sustituirse cada 60 000 km. Y si el motor está astillado, puede requerir atención ya con un kilometraje de 15 000 km.

El propio inyector de combustible tampoco es muy duradero. La disminución de su rendimiento viene indicada por fallos al acelerar a fondo y un error bastante común en la presión incorrecta del combustible. Sin embargo, una presión insuficiente en el sistema de combustible puede deberse a problemas con la bomba de refuerzo, a un filtro de combustible obstruido o al desgaste del taqué e incluso de la leva del árbol de levas.

Árbol de levas de admisión

Los primeros ejemplares del motor 2.0 TFSI tuvieron mala suerte con el árbol de levas de admisión, ya que estaba fabricado con acero insuficientemente resistente. La triple leva del TNV sufría de esto – simplemente se desgastaba y se desgastaba. El árbol de levas se sustituyó junto con el inyector de combustible como parte de la campaña de llamada a revisión.

Sensor de alta presión en el TNF

Hay un sensor de alta presión en la parte superior del inyector de combustible. Es bien conocido por la fuga de gasolina a través de él. La fuga será bastante grande, el olor a vapor de gasolina se sentirá en la cabina del coche. En caso de una fuga de este tipo, todo el conjunto de la válvula de inyección de combustible tendrá que ser reemplazado, porque la válvula no se vende por separado. Hoy en día, un inyector de combustible original de este tipo cuesta unos 350 dólares. Existen sustitutos, que suelen ser un 30% más baratos.

El sensor de baja presión en el inyector de combustible

También hay un sensor de baja presión de combustible en el inyector de combustible. Cuando funciona mal, el motor se cala después del primer arranque en frío. También se registran errores de regulación de baja presión de combustible.

Turbina

La carcasa de la turbina está combinada con el colector de escape. El colector interior está dividido en 2 partes para alimentar uniformemente los gases de escape a la rueda de la turbina. Las turbinas disponen de refrigeración líquida del cartucho, que continúa incluso después de parar el motor gracias a una bomba eléctrica auxiliar.

En la carcasa del compresor hay válvulas eléctricas que regulan el funcionamiento del turbocompresor. La válvula N75, diseñada para limitar la presión de sobrealimentación, abre la trampilla de derivación en la parte caliente de la turbina.

La válvula N249 está montada en la carcasa del compresor y es una válvula de derivación. Cuando el acelerador se cierra bruscamente, esta válvula se abre y permite que el aire comprimido por el compresor fluya en círculo. En este caso, no se produce un frenado brusco de la rueda del compresor y se elimina el efecto de «holgura del turbo».

Las turbinas de los motores 2.0 TFSI van bastante bien y no provocan quejas especiales. Como suele ocurrir en muchos motores, pueden ser víctimas de las circunstancias. Por ejemplo, debido a un catalizador obstruido y a la contrapresión en el escape, los cojinetes y los ejes pueden sufrir debido a las grandes cargas. A veces puede producirse una fuga en la aleta de derivación de la voluta caliente.

El rendimiento de la turbina se puede comprobar durante la fase de diagnóstico por ordenador comprobando los parámetros reales de sobrealimentación y el funcionamiento de la válvula N75. La presión de sobrealimentación debe coincidir con la presión solicitada y la válvula N75 no debe abrirse más del 80%. Vale la pena señalar que las lecturas de diagnóstico realmente correctas se pueden obtener con un tracto de admisión completamente sellado que no purga aire.

Válvula #249

Los primeros motores 2.0 TFSI recibieron una válvula defectuosa nº 249, que no funcionó más de 40.000 km o falló durante el chiptuning.

En esta válvula se destruye la membrana de goma de sellado, por lo que se purga la presión de aire creada por el compresor. Se ha cambiado el diseño de la válvula, eliminando las débiles juntas de goma.

El fallo de esta válvula se manifiesta por una disminución de la potencia del motor, que se percibe tanto al acelerar como al arrancar, así como por sacudidas del motor al soltar el acelerador. Después de sustituir la válvula, el coche conduce mucho más alegremente. Durante el diagnóstico, el problema con la válvula N249 se indica por una fuerte disminución de la sobrealimentación, es decir, la aparición de la misma «lentitud del turbo» de la que se supone que debe salvar.

Válvula N75

La válvula N75 es a menudo la causa de un soplado insuficiente o excesivo de la turbina. Al fin y al cabo, es quien gestiona su rendimiento. El mal funcionamiento de esta válvula se indica por desviaciones en los parámetros de sobrealimentación, así como tirones o carácter ondulado de la aceleración.

Múltiple de admisión

El colector de admisión del motor 2.0 TFSI es de plástico y está equipado con aletas para mantener la mezcla. Estas aletas sólo se cierran con una carga mínima del motor. Cuando están cerradas, el aire sólo entra en los cilindros a través de canales de remolino. En la mayoría de los modos de funcionamiento del motor y al ralentí, las aletas están siempre abiertas.

Las aletas se accionan mediante un servo eléctrico.

Inyectores

Los inyectores pueden obstruirse o desgastarse. Si hay problemas con ellos, se registran fallos de encendido en los respectivos cilindros. Por lo general, antes de sustituir los inyectores, la gente se las arregla para cambiar las bujías, cambiar las bobinas. Y sólo en la última etapa, si un inyector en particular es el culpable de los saltos, se sustituye por uno nuevo.

La correa de distribución

La correa dentada en la distribución es una especialidad de los motores EA113. Aquí debe cambiarse cada 90.000 km.

El motor 2.0 TFSI tiene una polea especial en el cigüeñal – tiene forma elíptica, lo que reduce el estiramiento de la correa y alarga su vida útil.

Cadena del árbol de levas

La cadena del árbol de levas del 2.0 TFSI no es eterna y puede estirarse. Se sabe que es necesario sustituirla en kilometrajes inferiores a 150.000 kilómetros. Una cadena estirada produce un ruido metálico cuando el motor está en marcha. La cadena debe sustituirse junto con su tensor.

Cambiador de fase

El desfasador está montado en el árbol de levas de escape, pero su funcionamiento garantiza que el árbol de levas de admisión gire a 42° del cigüeñal. Esto significa que el árbol de levas de admisión va por detrás o por delante del cigüeñal. Por supuesto, esto es posible porque el árbol de levas está conectado mediante una cadena a un desfasador montado en el árbol de levas de escape.

El desfasador es fiable y dura mucho tiempo.

Los canales de suministro de aceite están sellados por anillos de teflón, que pierden su estanqueidad con un elevado kilometraje.

Eje oscilante y módulo de la bomba de aceite

Piñón rueda dentada con elementos elásticos, que funcionan del mismo modo que el volante bimasa. Los elementos elásticos del piñón están diseñados para amortiguar la mayor amplitud de las vibraciones del cigüeñal.

Además, el motor 2.0 TFSI, al igual que su predecesor, responde a su manera al aceite de baja calidad y a los depósitos en el bloque de aceite. Las partículas de aceite quemado y sus coágulos obstruyen la entrada de aceite, lo que reduce la presión del aceite, de lo que, afortunadamente, el motor informa con bastante rapidez. Es decir, si la «luz roja de aceite» sigue apareciendo después de sustituir el sensor de presión de aceite, es absolutamente necesario medir la presión real y, si es baja, desmontar el cárter de aceite y limpiar la entrada de aceite.

En raras ocasiones se produce el agotamiento de los lechos del eje equilibrador, y entonces el aceite del motor se escapa a través del aumento de la brecha en ellos. En este caso se enciende la luz roja de aceite y la presión de aceite se vuelve insuficiente.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros está tomado del motor 1.8 Turbo con 5 válvulas por cilindro y algunas modificaciones. Los cilindros se perforan directamente en el bloque de hierro fundido. Se ha utilizado una nueva tecnología de bruñido inicial: el bruñido por chorro, que se realiza con un líquido a alta presión.

El bloque es muy resistente. Se puede bruñir para adaptar pistones no originales de mayor diámetro.

Cigüeñal

El cigüeñal está forjado y reforzado en comparación con el 2.0 FSI, con bloques de empuje más gruesos cerca de los muñones de la biela principal y de la biela.

Pistones

Tienen un inserto de acero de refuerzo. Hay un canal de aceite para la lubricación del bulón del pistón.

Modificaciones del motor VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – la primera versión del motor, potencia 200 CV a 6000 rpm, par 280 Nm a 1700-5000 rpm. El motor se puso en Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta y Volkswagen Passat B6.
2. BWE – análogo de AXX, pero para tracción total Audi A4 y SEAT Exeo.
3. BPY – análogo de AXX, pero para Norteamérica, bajo la norma medioambiental ULEV 2.
4. BUL – versión de 220 CV para el Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor para el Polo R WRC.
6. BPJ – la versión más débil del 2.0 TFSI, 170 CV. Se montó en el Audi A6.
7. BWA – análogo de AXX, pero con pistones más nuevos, la potencia es igual a 200 CV a 6000 rpm, par 280 Nm a 1700-5000 rpm. El motor se encuentra en Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – bloque reforzado, bielas reforzadas, relación de compresión reducida a 9,8, inyectores y bomba más productivos, nueva culata, otros árboles de levas, turbina KKK K04 (presión de sobrealimentación hasta 1,2 bar), otro intercooler, potencia 230 CV a 5500 rpm, par 300 Nm a 2250-5200 rpm. Se puso en Volkswagen Golf 5 GTI Edición 30 y Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD adaptado del WV Golf 6 GTI Edition 35. Potencia 235 CV a 5500 rpm, par 300 Nm a 2200-5200 rpm.
10. BWJ – BYD análogo, pero con un intercooler diferente, la potencia aumenta a 241 CV a 6000 rpm, par 300 Nm a 2200-5500 rpm. El motor se encuentra en el Seat León Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – análogos BYD con otra admisión (el colector es viejo), otro intercooler y árbol de levas de admisión, potencia 256-271 CV, dependiendo de la configuración. Se puso en Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – versión de 265 CV para el Audi S3. Se diferencia en los inyectores, enchufes, admisión, caja de filtro de aire.

Problemas y desventajas de los motores VW-Audi 2.0 TFSI

• Quema de aceite. En los coches con un kilometraje superior a la media, puede haber un mayor consumo de aceite (consumo de aceite), este problema se resuelve mediante la sustitución de la válvula VKG (ventilación de gases del cárter) o, si es necesario, la sustitución de los tapones de aceite y anillos.
• Golpes. Diésel. La razón es el desgaste de los árboles de levas del tensor de la cadena, la sustitución ayudará a resolver el problema.
• No conduce a altas velocidades. La razón es el desgaste del taqué del inyector de combustible, el problema se resuelve con su sustitución. Su vida útil es de unos 40 mil kilómetros, es necesario comprobar su estado cada 15-20 mil kilómetros.
• Caídas en la aceleración, pérdida de potencia. El problema radica en la válvula de derivación N249 y se resuelve mediante su sustitución.
• No arranca después de repostar. El problema está en la válvula de ventilación del depósito de combustible, su sustitución lo solucionará todo. El problema es relevante para los coches americanos.

Además, las bobinas de encendido no viven mucho tiempo, el colector de admisión se contamina periódicamente y el motor del canal de admisión falla, tales problemas se solucionan limpiando el colector y sustituyendo el motor. Por lo demás, el motor es bueno, vigoroso, le gusta la gasolina y el aceite de calidad. Si están disponibles, produce 200 CV y se conduce bastante bien.
Con el tiempo, este motor fue sustituido por otro motor turbo de 2,0 litros de la serie EA888.

Tuneado del motor Volkswagen-Audi TFSI

Tuning del chip

Tuning motores TFSI es bastante simple (si tienes dinero), para aumentar la potencia del motor a 250-260 CV, es suficiente para ir a una oficina de sintonía y flash en la Etapa 1. Si tal potencia no es suficiente, entonces vale la pena instalar un intercooler, escape en un tubo de 3″, admisión fría, un inyector de combustible más productivo y flash, aumentará la potencia a 280-290 CV. Un mayor aumento de potencia se puede continuar con un nuevo turbo K04 e inyectores de Audi S3, tales configuraciones dan ~ 350 CV. Exprimir aún más los jugos del motor de 2 litros no es tan rentable, la relación precio / CV disminuye notablemente.

CALIFICACIÓN MOTOR: 4+