Motor Volkswagen 1.4 TSI EA211

Especificaciones del motor VW 1.4 TSI EA211 CZCA/CZDA

Fiabilidad y problemas del motor Volkswagen 1.4 TSI EA211

El motor 1.4 TSI de la nueva serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) sustituye a la popular serie 1.4 TSI EA111 y es un motor seriamente revisado, prácticamente nuevo, con un ángulo de 12° hacia atrás. En el propulsor se ha sustituido por completo la parte inferior: el bloque de cilindros es ahora de aluminio con camisas de hierro fundido, el diámetro del cilindro ha disminuido en 2 mm, ahora es de 74,5 mm, el cigüeñal se sustituye por uno más ligero y de mayor carrera (carrera de 80 mm, era de 75,6 mm), se utilizan bielas ligeras. Todo ello se cubre con una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas, pero a diferencia de la última generación, la culata está girada 180° y ahora el colector de escape está situado en la parte trasera, el propio colector está ahora integrado en la culata. El motor 1.4 TSI está equipado con hidrocompensadores, se utiliza el sistema de inyección directa de combustible. La versión de 122 CV tiene un desfasador en el eje de admisión, la modificación con una potencia de 140 CV está equipada con desfasadores en la admisión y el escape. También hay cambios en la distribución, ahora en lugar de la cadena se utiliza correa dentada, que debe revisarse cada 60.000 km.

Se utiliza un nuevo sistema de refrigeración de doble circuito y, en la versión de 140 CV, está disponible el sistema de desactivación de cilindros doble ACT.

Además, este motor está equipado con un sistema de turbocompresión, con un intercooler integrado en el colector de admisión. En las distintas modificaciones las turbinas son diferentes: la versión de 122 CV utiliza una turbina ligeramente más pequeña (con una presión de 0,8 bar), la modificación de 140 CV, respectivamente, es más grande y la presión es de 1,2 bar.

El control del motor recae en la ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.

Este motor se produce incluso hoy en día, pero desde 2016 se sustituye por un nuevo 1.5 TSI.

Modificaciones de los motores 1.4 TSI EA211

• CMBA (2012 – 2013) – modificación con una potencia de 122 CV, en la que se instala una turbina TD025 M2 y la presión de sobrealimentación es de 0,8 bar. El motor cumple con la norma Euro-5.
• CPVA (2012 – 2014) – análogo del CMBA con asientos reforzados, válvulas, otros tapones de aceite. El motor está orientado para trabajar con E85.
• CPVB (2012 – 2014) – análogo del CPVA con una potencia de 125 CV.
• CHPA (2012 – 2015) – versión de 140 CV sin sistema ACT y con el sistema de cambio de las fases de distribución de gases en la admisión y el escape. Aquí está instalada la turbina IHI RHF3, con una presión de sobrealimentación de 1,2 bar. El motor cumple la norma medioambiental Euro-5.
• CHPB (2012 – 2015) – análogo de CHPA para 150 CV.
• CPTA (2012 – 2016) – análogo del CHPA con sistema de desactivación de dos cilindros AST y cumple los requisitos de la clase medioambiental Euro 6.
• CXSA (2013 – 2014) – el motor que sustituyó al CMBA y presenta una culata revisada. Su potencia es de 122 CV
• CXSB (2013 – 2014) – análogo del CXSA con una potencia de 125 CV
• CZCA (2013 – actual) – sustituto del CXSA bajo Euro-6, con otros árboles de levas y potencia aumentada a 125 CV
• CZCB (2015 – actual) – análogo del CZCA para Caddy.
• CZCC (2016 – actual) – Análogo CZCA para Audi A3 con 116 CV
• CPWA (2013 – actual) – análogo del CPVA, pero para funcionamiento con gas. La potencia del motor se reduce a 110 CV
• CZDA (2014 – actual) – sustituto del CHPA para Euro 6. Este motor carece de AST y su potencia es de 150 CV
• CZDB (2015 – 2016) – Análogo al CZDA, pero la potencia se reduce a 125 CV y se encuentra en el VW Tiguan.
• CZEA (2014 – actual) – CZDA analógico con sistema AST.
• CZTA (2015 – 2018) – motor para Norteamérica, 150 CV.
• CUKB (2014 – presente) – motor híbrido para el Audi A3 e-tron y el Golf 7 GTE. En este caso, el motor de 150 CV se combina con un motor eléctrico de 75 kW. Juntos desarrollan 204 CV
• CUKC (2015 – presente) – análogo del CUKB para el Volkswagen Passat GTE, donde el motor eléctrico desarrolla 85 kW, el motor de gasolina tiene 156 CV, y su potencia total alcanza los 218 CV
• CNLA (2012 – 2018) es un motor híbrido para Estados Unidos. Aquí se encuentra un motor de gasolina con 150 CV + un motor eléctrico VX54 con hasta 27 CV. Se montó en el Jetta Híbrido.
• CRJA (2012 – 2018) – híbrido para el mercado europeo bajo Euro 6, del CNLA difiere por la ausencia de alimentación de aire secundario. Del motor convencional se diferencia principalmente por la corona del cigüeñal a la que está conectado el motor eléctrico, así como por el amortiguador de vibraciones de torsión en el cigüeñal, los canales del sistema de refrigeración en el bloque y el firmware de la ECU.

Problemas y desventajas de los motores VW 1.4 TSI EA211

1. Consumo de aceite. Las primeras versiones sufrían de un alto consumo de aceite debido a una culata defectuosa, que se recomendaba sustituir, las versiones más nuevas consumían aceite por encima de la norma debido a los anillos y requerían una revisión a partir de un kilometraje de 50 mil kilómetros.
2. Pérdida de tracción. Al conducir constantemente al mismo ritmo (y también debido a las peculiaridades de la turbina), existe la probabilidad de que se atasque el eje de la compuerta o de que falle el actuador. Tiene que ver cuál es la causa y entonces estará claro qué hacer a continuación: sustituir el actuador o desarrollar el eje lo suficiente. Para reducir la probabilidad de que esto ocurra, es necesario que apriete bien el gas de vez en cuando.

Tuning motores Volkswagen 1.4 TSI

Ajuste del chip

El firmware Stage 1 para las versiones más débiles de 122 CV y 125 CV le proporciona 165 CV y unos 280 Nm de par motor. Puede poner downpipe y verter el malvado firmware Stage 2, que le dará hasta 10 CV.

Los motores de 140 CV y 150 CV pueden ser bombeados hasta 175-180 CV y obtener más de 300-320 Nm de par. Con un agresivo firmware Stage 2 e instalando un downpipe, puede obtener unos 200 CV de potencia y 300++ Nm de par motor.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR 4-