Motor Volkswagen 1.4 MPI (AXP)

En 1997, los automovilistas de Volkswagen introdujeron la familia de motores de gasolina EA111, que tienen un ángulo de inclinación de 20 grados en la instalación y la salida del sistema de escape por la parte delantera. El motor de 1,6 litros ha sido revisado anteriormente, ahora es el turno del motor de 1,4 litros de cilindrada.

Aunque el diámetro del cilindro es el mismo (76,5 mm), la carrera se reduce en 11,3 mm hasta 75,6 mm, la relación de compresión es ligeramente inferior y la principal diferencia es la transición a un bloque de aluminio en lugar de uno más pesado de hierro fundido.

Especificaciones técnicas

Además del VW Golf, este propulsor se puede encontrar en el VW Bora y el SEAT Toledo, producidos entre 1998 y 2002. En el SEAT León este motor siguió siendo relevante hasta la segunda mitad de 2005, y en el Skoda Octavia se siguió instalando hasta 2010.

Fiabilidad

Las valoraciones de los indicadores de fiabilidad de este motor son ambiguas. Por un lado, la mayoría de ellos pasan 300 mil kilómetros antes de la «revisión» sin problemas, pero por otro lado hay una gran cantidad de censuras a su trabajo, en relación con el sistema de combustible, EGR, sincronización.

Una bomba de gasolina

No es problemática, pero no la más fiable. Usted puede entender acerca de los problemas en su trabajo por el aumento en el consumo de gasolina y el arranque incierto del motor. La primera manera de comprobarlo es medir el nivel de presión de combustible. El valor óptimo es de 3 bar. La saturación insuficiente de la mezcla con el combustible afecta negativamente a las bujías, cuyos electrodos comienzan a cubrirse de placa de color claro.

Las ventajas de la bomba incluyen su reparación barata, es suficiente cambiar el motor eléctrico, y la calidad de la unidad será restaurada.

Sensor de posición del cigüeñal

Los problemas con este elemento son extremadamente raros, pero cuando el sensor falla, hay dificultades con el arranque del motor, comienza a «trochee», espontáneamente se cala después de detener el suministro de combustible. La mejor manera de identificar la causa del problema será el diagnóstico por ordenador. En algunos casos, el sensor sigue siendo útil, pero su cable está roto o se pierde el contacto en el conector debido a la suciedad acumulada.

Válvula de mariposa

No hay reclamaciones a la fiabilidad de su trabajo, y la limpieza de hollín se lleva a cabo más «en compañía» al realizar otros trabajos de reparación con el motor. Sólo después de la limpieza, será necesario ajustar su trabajo con la actualización del software.

Válvula EGR

La EGR del motor alemán es controlada por un servomotor. La válvula adaptativa informa a la ECU sobre su estado, requiriendo firmware en caso de su rechazo. Un simple taponamiento dará lugar a un error en el salpicadero. En comparación, en los modelos más antiguos del motor EGR de 1,4 litros controlado por vacío, el taponamiento era mucho más fácil.

La fiabilidad de la válvula es media. Algunos de los problemas son causados por fallos mecánicos, por ejemplo, el cierre incompleto provoca la penetración de gases en el sistema de admisión, empeorando el arranque del motor, el ralentí, la subida de revoluciones y el mantenimiento. Todo esto es causado por el bajo enriquecimiento de la mezcla de combustible, adicionalmente saturada con gases de escape.

Si la válvula está atascada, el potenciómetro no podrá detectar su posición. Con el fin de eliminar el mal funcionamiento, la válvula tendrá que ser limpiado de partículas acumuladas de depósitos de carbón.

También hay casos de fallo de la válvula, que permanece en la posición «Cerrada» y se refleja mediante un error. En este caso, la reparación no es posible y será necesario simplemente comprar una nueva. A menudo, el motor eléctrico de la válvula EGR se avería debido a la contaminación/rotura de los contactos, pero la dificultad radica en lo laborioso que resulta acceder a ellos. Para limpiarlo, será necesario desmontar completamente el chip, y una vez terminado el trabajo, volver a montarlo cuidadosamente.

Bobina de encendido

En las variantes más antiguas del motor con una designación de letra que comienza con «A», se utiliza una sola bobina, cuya carcasa con el tiempo como resultado del desgaste se somete a agrietamiento con la aparición de la penetración. La reparación en tal caso es poco práctica y es mejor sustituir la pieza. Se puede utilizar pegamento epoxi, pero tal reparación no puede ser reconocida como duradera y fiable.

Sensor de presión absoluta

Se trata de un elemento muy fiable que sólo requiere una limpieza periódica. En caso de acumulación importante de suciedad en el sensor MAP, puede bloquearse el arranque del motor e indicar el error correspondiente.

Candelas

A este componente de su trabajo, el motor 1.4 MPI le plantea mayores exigencias. Para los productos originales se prevé la presencia de tres electrodos a la vez, por lo que al comprar bujías analógicas es necesario prestar atención a esto. La selección incorrecta de las bujías resultará en el consumo excesivo de combustible, en promedio por 2 litros por cada 100 kilómetros.

No hay reclamaciones a los cables, por lo que no hay casos de su desgaste.

Horquillas

Sensibles a la calidad del combustible utilizado, en caso de contaminación no inyectan gasolina, sino que la vierten en el cilindro. Esto se manifiesta en el arranque problemático del motor, la detonación periódica del combustible, el deterioro de las características de tracción del coche. A un nivel crítico de contaminación, es posible que se produzcan saltos de encendido.

El proceso de limpieza de los inyectores no es complicado, y se recomienda combinar la tensión de impulsos con el vertido, creando el efecto de las condiciones reales de trabajo de la pieza del motor.

Sensor de temperatura de refrigeración

El lugar estándar de instalación del sensor es en el propio termostato. El grado de su fiabilidad no es muy alta, es posible, como una avería completa, y la visualización de datos incorrectos, por ejemplo, la calefacción es normal, pero el tablero de instrumentos refleja la información sobre el sobrecalentamiento.

Datos incorrectos del motor en el arranque conduce a la formación de una mezcla de combustible de consistencia subóptima, lo que complica el arranque. Por ejemplo, en frío en la mezcla será demasiado poco combustible, y en un motor caliente será alimentado más saturado de lo necesario mezcla. Los problemas con el sensor se indicará por la presencia de un error, y será visible durante el diagnóstico de la computadora.

Ventilación del cárter

Entre los problemas típicos para el funcionamiento ruso de los motores 1.4 MPI de Volkswagen es la congelación en invierno del tubo de ventilación de gases en el cárter. Esto sucede en las heladas de -20 grados y la presencia de condensado en el interior. La formación de este último es característico de los viajes cortos, cuando el motor simplemente no tiene tiempo para calentar para eliminar la humedad liberada por el aire.

Comprobación del rendimiento de la VKG se lleva a cabo con el motor en marcha y la tapa de admisión de aceite desenroscado. Debe saltar mínimamente, y junto con presionar el pedal del acelerador, chupar en la garganta. Si con el crecimiento de las revoluciones el tapón salta activamente, hay una gran acumulación de gases en el cárter.

El funcionamiento del coche en este estado no es recomendable, porque la presión exprimirá los retenes de aceite o el aceite empezará a salir por el agujero para la varilla.

GDM

El mecanismo de distribución prevé la presencia de dos correas. La principal es responsable de la rotación del árbol de levas en la admisión, y la segunda (corta) para el eje de escape. Tal diseño implica muchos problemas, incluso debido a la modesta calidad inicial de fabricación.

Llantas en los rodillos están hechos de plástico, por lo que ya en un kilometraje de unos 80 mil kilómetros comienza su destrucción activa con el riesgo de deslizamiento de la correa y los problemas posteriores para la unidad de potencia.

En una correa corta a menudo se fija cizallamiento de los dientes con la posibilidad de doblar las válvulas en la salida. El problema es posible ya en 50 mil kilometraje, independientemente de si se utilizan correas originales o análogos más baratos. Consejo de los profesionales, la sustitución junto con el tensor de rodillos en 30-40 mil kilómetros, hasta que el problema llegó.

Los árboles de levas

Los árboles de levas en el motor se encuentran en la parte superior de la culata, y en el caso de una fuga de aceite, no se excluye su flujo en los pozos de aterrizaje de los tapones. Lo más frecuente es que las fugas se produzcan entre el soporte del árbol de levas y la culata, donde el sellante está agrietado. Su eliminación requiere desmontar el soporte, quitar las correas, el proceso es muy laborioso, sobre todo teniendo en cuenta el montaje posterior.

Bomba de aceite

La bomba de aceite utilizada por los ingenieros alemanes se refiere al número de modelos de tipo de engranajes, y su trabajo es proporcionado por la unidad de la punta del cigüeñal.

Soportes del cigüeñal

El cambio a un bloque de aluminio ha hecho que los soportes del cigüeñal sean parte integrante del propio bloque. La sustitución por separado de los soportes es imposible, por lo que los propietarios de automóviles que se han enfrentado con el desgaste de los soportes, tendrán que gastar en la compra de un nuevo bloque. Del mismo modo, si el cigüeñal está dañado, sólo se puede sustituir junto con el bloque.