Una característica distintiva de los motores VR6 de VAG es que no están en línea, pero tampoco tienen forma de V. Son de cambio en hilera. Están situados en un único bloque de hierro fundido, pero con un desplazamiento entre sí de sólo 15 grados. Es una especie de configuración en V muy estrecha. Y para todos ellos – una sola culata.
Originalmente, estos motores aparecieron en 1991. La mayoría de ellos tenían un volumen de trabajo de 2,8 litros, pero había variaciones de 2,9 litros.
Tales motores se produjeron hasta 1999, con una configuración de 12 válvulas (es decir, 2 piezas en cada cilindro). Más tarde fueron sustituidos por variantes de 24 válvulas, más avanzadas. Pero esos mismos VG6 se pusieron en casi toda la gama de modelos de VW. Empezando por el Golf 3 y terminando por el Transporter. Y en su tiempo, fueron considerados muy prometedores y avanzados. Incluso la empresa Diamler los compró activamente y los utilizó en sus cuentas. También se pusieron en el Ford Galaxy, que en realidad es una copia del Sharan.
Cuán fiables son los VR6
Una de las principales ventajas de VR6 es un diseño sin complicaciones. La práctica demuestra que en este caso, la probabilidad de averías graves se reduce significativamente. Y este motor en la práctica ha demostrado ser muy fiable. No causa ningún problema especial al propietario, y el mantenimiento de capital sólo es necesario en aquellas situaciones en las que no se utiliza durante años, pero al mismo tiempo se somete regularmente a cargas críticas.
En términos de coste de reparación, VR6 es más barato que los nuevos VAG. Y la mayoría de las quejas en los coches con este motor se encuentran en el cableado y otros elementos de plástico, que con el tiempo son banalmente desgastado y agrietado. Esto es aplicable al Ford Galaxy. Bueno, y el resto de la «imprevisibilidad» surgen sólo en el contexto de desgaste de los sensores.
Las primeras versiones de VR6, donde se utiliza el encendido trambler, se consideran un poco más problemático debido a la mariposa mecánica (flap). Su carrera está regulada por un actuador eléctrico. Una vez más – los contactos son a menudo dañados por la corrosión. Incluso un ligero cambio en la resistencia eléctrica no será suficiente para el comportamiento inadecuado del actuador. Muy a menudo esto va acompañado de un importante «desbordamiento» de combustible en la mezcla. Nada crítico, reparado elemental, pero un propietario de coche sin experiencia y no familiarizado con los problemas básicos de VR6, puede causar desconcierto.
Y a veces hay problemas con la bomba de aire secundario. Es eliminado por la mayoría, pero si esto no se hace, el aire es «aspirado» en la válvula anterior en el convertidor catalítico. Pero la sonda Lambda reacciona a todo esto. Es decir, el sensor de nuevo inadecuadamente evalúa la composición de la mezcla de combustible. Y debido a un supuesto exceso de aire – aumenta el suministro de combustible, causando desbordamiento.
VR6 en principio no puede ser llamado un motor económico. Y sin un mantenimiento adecuado y oportuno, el consumo aumenta significativamente. Esto es precisamente lo que indica la aparición de los problemas anteriores.
Rodillo tensor
Aquí es masivo, lo que era tradicional para VAG de aquellos años. Y se vende con el amortiguador como un solo conjunto. En total, le costará al propietario del coche tanto como 160 dólares. Pero análogos a un precio más asequible – mucho, en promedio – por 30 dólares se puede recoger un reemplazo adecuado, en la calidad y la fiabilidad no es inferior a la original.
Por lo general, los mecánicos experimentados recomiendan sustituir el tensor en cada cambio de la correa de transmisión. De acuerdo con las normas técnicas proporcionadas por el fabricante, se debe hacer aproximadamente cada 120 mil kilómetros de kilometraje.
Acerca del módulo de encendido
El primer VR6 «original» utilizaba un trampler, que más tarde causó muchos problemas. Más tarde, el diseño fue completamente transferido al encendido electrónico. El sistema se basa en una bobina común, que se considera tradicional para todos los motores de esa generación. Pero para una nueva será necesario dar tanto como 600 – 650 dólares. Hay alternativas más que suficientes, a un precio 6 – 7 veces más barato.
Y con la bobina original hay problemas: con el tiempo se cubre de grietas. Predominantemente donde se encuentran los cables de alta tensión. No hay nada terrible en esto, pero en una tormenta o después de conseguir la humedad bajo el capó hay una probabilidad de «golpear» la chispa. Esto no conlleva consecuencias graves, pero se salta el ciclo de encendido de la bujía. Y va acompañado, respectivamente, de un funcionamiento inestable del motor. Puede corregir la deficiencia usted mismo en casa: cubriendo el cuerpo agrietado con una capa de pegamento epoxi. Simple, barato, pero fiable.
Un poco sobre las toberas
Estructuralmente, las toberas son lo más sencillas posible. Por eso se averían muy raramente. No son raras las situaciones en las que se utilizan activamente durante más de 15 años. Naturalmente, la limpieza del sistema de combustible por lo menos con aditivos en el tanque no será superfluo, pero los métodos más radicales de mantenimiento realmente puede ser abandonada.
Y lo que causa problemas es la bomba sumergible y el regulador de presión (que está en la rampa). Si el primero genera menos de 3 bar (y para algunos 4 bar, es necesario mirar las marcas en el sensor), entonces de nuevo el propietario del coche se encontrará con una mezcla inadecuada de la mezcla de combustible. Esto se puede controlar a través del acelerador habitual. Naturalmente, usted puede ajustar todo usted mismo. Con el mismo tiempo de encendido los valores óptimos serán de 4 a 7 bar.
intercambiador de calor
El intercambiador de calor se encuentra cerca del filtro de aceite, lo que ya es un clásico en todos los motores VAG de la generación de los 90. No hay problemas significativos, pero las juntas de fábrica no son las más acertadas y duraderas. Es con ellos sobre todo hay un problema, pero los análogos para el reemplazo – una gran elección.
MotorGTM
Aquí, también, se utiliza el clásico para su esquema de años con la ubicación de la cadena en el lado del volante. Su vida útil es impresionante – hasta 200 mil kilómetros. Pero con el tiempo se estira y desgasta. Al principio se acompaña de una especie de «traqueteo» metálico. Y para agravar aún más no se debe permitir, porque hay casos conocidos con el desgarro de los dientes, y con el atasco.
Y para evaluar el estado de la cadena, es suficiente para inspeccionar el nivel de protrusión de la varilla. Cuando el estiramiento es demasiado grande, a menudo se desliza. En consecuencia, el aceite pasa, comienza a gotear. Y al arrancar el motor, especialmente después de un largo estacionamiento, de nuevo habrá un estruendo. De hecho, se trata de un problema con el suministro de aceite.
Junta de culata
Naturalmente, pueden quemarse, si no las cambia durante más de 20 años. Debido a esto, el aire y el aceite entran en el anticongelante, y comienzan los problemas para mantener una temperatura estable. A menudo se forman atascos de aire, por lo que el termostato no funciona correctamente o se abre inmediatamente después de arrancar el motor, lo que aumenta el tiempo de calentamiento. En general, también hay que prestar atención a esto.
Bloque de cilindros
Se puede considerar el elemento más fiable en VG6. Debido a que en cualquier centro de servicio del coche frente a este tipo de motores, que ya han conducido cerca de 500 mil kilómetros. Y no surgieron problemas significativos con ellos durante este período.
Conclusión
Se puede considerar que VG6 es una opción muy fiable, los coches con los que fueron comprados previamente por aquellos que estaban dispuestos a soportar el consumo de combustible antieconómico. Estructuralmente bastante simple, aunque con algunos matices técnicos. Para el autoservicio – no es una mala opción. Y se debe prestar especial atención sólo al cableado, elementos de plástico bajo el capó, el ajuste de la tensión de la cadena. Pero si todo esto se actualiza a tiempo, usted puede contar con la ausencia de problemas significativos con el motor en los próximos 10 años.
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