Motor Honda K24 A, Z, Y, W 2.4 l

Especificaciones del motor Honda K24

Solución de problemas y reparación del motor Honda K24

Los motores K24 vinieron a sustituir a los motores F23 y se crearon sobre la base del K20 de 2 litros, mediante la instalación de un cigüeñal con carrera de pistón aumentada a 99 mm (era de 86 mm), se aumentó el bloque de cilindros en altura a 231,5 mm (era de 212 mm), se aumentaron en diámetro y pistones, pero sólo en 1 mm (a 87 mm), y su altura se mantuvo sin cambios – 30 mm. Las bielas también se instalaron con una longitud de 152 mm. Por lo demás, el mismo motor de cadena, algunas versiones están equipadas con ejes equilibradores, la admisión con geometría variable, la culata está equipada con un sistema refinado I-VTEC, como en el motor más joven, no hay hidrocompensadores en el K24, ajuste de válvulas cada 40 mil kilómetros (si es necesario).

Modificaciones del motor Honda K24

• K24A1 – la primera versión civil, el motor tiene un colector de admisión de dos etapas, el sistema i-VTEC en el árbol de levas de admisión está ajustado para la economía y la ecología. La relación de compresión es de 9,6, la potencia es de 160 CV a 6.000 rpm, el par motor es de 220 Nm a 3.600 rpm. Se encuentra en el Honda CR-V.
• K24A2 – motor para coches más grandes, utiliza un cigüeñal diferente, bielas reforzadas, otros pistones, relación de compresión aumentada a 10,5, árboles de levas sustituidos para más maldad, acelerador aumentado, admisión/escape diferentes. VTEC cambia a 6000 rpm. La potencia es de 200 CV a 6.800 rpm, el par de 225 Nm a 4.500 rpm. En 2006, el motor recibió una admisión de 80 mm de diámetro (era de 70 mm), placa de mariposa de 64 mm (era de 60 mm), escape en tubo de 57 mm (era de 52 mm). Como resultado, la potencia ha aumentado a 205 CV a 7.000 rpm, el par motor a 231 Nm a 4.500 rpm.
• Potencia: 205 CV a 7.000 rpm.
• K24A3 – análogo del K24A2 para Europa y Australia.
• K24A3 – análogo del K24A2 para Europa y Australia.
• K24A4 (K24A5, K24A6) – motor civil con i-VTEC en el eje de admisión, que puede cambiar la fase en +\- 25 °, relación de compresión 9,7, potencia 160 CV a 5500 rpm, par 218 Nm a 4500 rpm.
• K24A8 – análogo del K24A2 para Europa y Australia.
• K24A8 – versión de 166 CV con acelerador electrónico, i-VTEC arranca a 2400 rpm.
• K24Z1 – análogo del K24A1, se cambia el colector de admisión, el cilindro del K24A4, relación de compresión 9,7, potencia 166 CV a 5800 rpm, par 218 Nm a 4200 rpm. El motor se puso en Honda SRV.
• K24Z2 – relación de compresión aumentada a 10,5, hay otros árboles de levas, potencia 177 CV a 6500 rpm, par 224 Nm a 4300 rpm.
• K24Z3 – relación de compresión aumentada a 11, árboles aún más potenciados, 190 (201) CV
• K24Z4 – análogo del K24Z1.
• K24Z5 – análogo del K24Z2, potencia de 181 caballos.
• K24Z6 – análogo del K24Z5, otros árboles de levas instalados, potencia de 180 caballos.
• K24Z7 – motor para Civic Si y Acura ILX. Ha cambiado pistones, bielas, colector de admisión, árboles de levas, interruptores VTEC a 5000 rpm. La potencia es de 205 CV a 7000 rpm, 230 Nm de par a 4400 rpm
• K24Y1 – Motor Honda SRV para el mercado tailandés, relación de compresión 10,5, potencia 170 CV a 6000 rpm, par motor 220 Nm a 4300 rpm.
• Potencia de 205 CV a 7000 rpm, 230 Nm de par a 4400 rpm.
• K24Y2 – Motor Honda Crosstour, relación de compresión inferior – 10, los árboles de levas son más angulosos, potencia 192 CV a 7000 rpm, par 220 Nm a 4400 rpm.
• K24W1 – Motor Honda SRV para el mercado tailandés, relación de compresión 10,5, potencia 170 CV a 6000 rpm, par 220 Nm a 4300 rpm.
• K24W1 – motor para Accord, forma parte de la serie Earth Dreams (índice W) con inyección directa. Respecto al K24Y, se ha cambiado la admisión/escape, ahora la admisión está en la parte trasera, el escape en la delantera, la relación de compresión es de 11,1, los árboles de levas son silenciosos, el VTEC conmuta a 4800 rpm. La potencia del motor es de 185 CV a 6400 rpm, 245 Nm de par a 3900 rpm
• K24W2 – análogo del K24W1 con otros árboles de levas, potencia de 188 CV
• K24W3 – análogo del K24W2 con escape ligeramente modificado, 190 CV
• K24W4 – sistema de inyección modificado, relación de compresión de 10,1, árboles de levas inferiores, potencia de 174 CV a 6200 rpm, par de 225 Nm a 4000 rpm

Problemas y fiabilidad de los motores Honda de la serie K

La familia de motores de la serie K de Honda se introdujo en 2001. Estos motores de gasolina de 4 cilindros se han utilizado literalmente en todos los modelos principales de Honda y en la plataforma conjunta de Acura. Los motores de la serie K existen en versiones de 2,0 y 2,4 litros de cilindrada, y también hay una versión turboalimentada de 2,3 litros. Estos motores han sustituido a varias líneas antiguas de propulsores de gasolina de Honda.

Los motores de la serie K han dicho adiós a algunas soluciones tradicionales. En concreto, el cigüeñal gira aquí en el sentido correcto (es decir, en el sentido de las agujas del reloj), mientras que antes todos los motores Honda eran de “volante a la izquierda”. El sistema de distribución utiliza una cadena en lugar de una correa. Todos los motores utilizan el sistema i-VTEC, que se implanta en ambos árboles de levas o sólo en el de admisión.

Todos los motores de la serie K están unificados entre sí. Son como un constructor: dependiendo de las piezas y componentes aplicados, el motor puede desarrollar de 150 a 220 CV. O incluso hasta 300 con una puesta a punto seria.

¿Cuán fiables son los motores Honda de la serie K?

Los motores Honda serie K fueron recibidos por los fans de la marca muy calurosamente, ya que quedaron satisfechos con el equilibrio entre potencia, tracción y economía. En cuanto a la fiabilidad, también estuvo a la altura, pero sólo por primera vez. Entonces estas unidades de potencia japonesas dieron sorpresas desagradables, muchas de las cuales están asociadas al “amateurismo” en cuanto a la selección y sustitución del aceite del motor. Ahora todo en orden.

Válvula de mariposa y ralentí irregular

Dependiendo del modelo y del año de fabricación, el motor K20A está equipado con un estrangulador electrónico o mecánico. El estrangulador mecánico está equipado con una válvula de control de ralentí accionada por un servo eléctrico. Estos conjuntos crean problemas cuando están sucios. Hay que desmontarlos y limpiarlos, y después de instalarlos, hay que adaptarlos.

En el amortiguador puede fallar su sensor de posición, lo que se indica específicamente mediante el código de avería correspondiente (P0122) y regímenes de motor muy flotantes.

Válvula térmica de ralentí rápido

Para un calentamiento rápido a altas velocidades de ralentí, los motores Honda, no sólo los de la serie K, utilizan el suministro de aire directamente a las boquillas del inyector de combustible. Para el suministro de aire es responsable una válvula térmica especial, que va junto con la brida del sistema de refrigeración. Cuando el anticongelante se calienta hasta 60°, la válvula cierra el suministro de aire adicional a los inyectores.

Esta válvula falla a menudo y es la causa de que el motor se cale unos segundos después de arrancar o de que el régimen de ralentí sea constantemente alto.

Usted puede simplemente deshacerse de esta válvula, pero entonces el motor no mantendrá altas revoluciones durante el calentamiento.

Válvula de cambio de longitud del colector de admisión

El colector del motor Honda CR-V de dos litros está equipado con un mecanismo para cambiar su longitud. El cambio entre canales largos y cortos es responsabilidad de un tambor-válvula giratorio accionado por un actuador de vacío. El cambio a canales cortos tiene lugar cuando se alcanzan las 4700 rpm. Este mecanismo está controlado por una válvula de electrovacío y supervisado por un sensor de posición del tambor.

Hay problemas con este mecanismo: normalmente se pierde el vacío o el tambor se atasca si el propietario descuida la calidad y el momento de la sustitución del filtro de aire. Se registran los errores P1078 y P1077. Normalmente, para solucionar el problema con la válvula en el colector de admisión, basta con desmontarla, lavarla bien junto con el colector de admisión.

Válvula VTEC

La válvula que controla el sistema VTEC sufre principalmente debido a la economía de aceite. Un signo claro de su avería es cuando el motor no desarrolla más de 3500 rpm y se registra el error P1259 o P2646. Pero normalmente no se trata de una válvula rota, sino de un filtro de malla metálica obstruido, que está soldado a la junta de goma entre la válvula y la culata.

Esta junta y otra en la válvula VTEC son las primeras en llamar la atención – se atascan y empiezan a perder aceite. Hay que sustituir ambas juntas.

Solenoide VTC

El cambio de fase en el árbol de levas de admisión está controlado por un solenoide de diseño estándar. Sin embargo, hay una malla filtrante en el canal que le suministra aceite. La malla y la junta de goma están montadas bajo una tapa separada. La malla es la primera en recibir el impacto, tamizando todas las impurezas del aceite. Si hay problemas con el cambio de fase, se enciende el “check engine” y se registran los errores P1009 y P2646.

En los motores de 2 litros de la serie K de Honda, el embrague VTC no es malo, pero en los motores de 2,4 litros empezó a agrietarse por el kilometraje de 100 000 km o incluso antes – antes del final del período de garantía. Hubo una campaña de retirada de los embragues de los motores de 2,4 litros. Pero los embragues “algo mejorados” empezaron a agrietarse al cabo de 1-2 años.

Los embragues VTC también fallan en los motores de 2 litros. El síntoma es el mismo: crujido al arrancar en frío y error P0341.

La cadena de distribución

El estiramiento de la cadena de distribución en los motores Honda K20 no es infrecuente y suele producirse con un kilometraje superior a 200.000 km. Sin embargo, a problemas serios asociados a su salto, no suele llegar. Normalmente, el mismo error P0341, que indica problemas con la distribución de fases, informa de que ha llegado el momento de cambiar la cadena. Una cadena estirada en un motor Honda no suele hacer ruido. Concretamente, el estiramiento de la cadena puede identificarse por una varilla del tensor hidráulico fuertemente extendida: en el motor K20A no debe salir más de 16 mm.

Sin embargo, la varilla sólo se puede inspeccionar después de desmontar la tapa de la distribución. Hay una trampilla frente al tensor hidráulico, pero a través de ella sólo se puede aflojar la tensión de la cadena cuando se trabaja en el desmontaje de los árboles de levas.
Por lo tanto, para evaluar el estado de la cadena, puede combinar y comprobar las marcas en las estrellas del árbol de levas y la polea del cigüeñal. Cuanto mayor sea el desfase de las marcas, más estirada estará la cadena. Si las marcas no coinciden en 1 cm o más, es mejor cambiar la cadena.

Desgaste de las levas del árbol de levas

Como muestra la operación, después de 4-5 años de su aparición por el kilometraje de 80 000 – 100 000 km, muchos motores de la serie K fueron enviados a reparación. En particular, las levas del árbol de levas de escape se desgastaron mucho en los motores no potenciados – se desgastaron tanto que las válvulas prácticamente no se abrían. Como resultado, el motor empezaba a cosquillear, su potencia disminuía y el consumo aumentaba considerablemente. Para repararlo era necesario cambiar el árbol de levas desgastado. Y el nuevo árbol de levas de escape volvió a encogerse, literalmente en 30 000 km.

Aún no está claro por qué se desgastaron las levas. Existen varias versiones de la historia.

1. Una versión del desgaste se debió al uso de un aceite incorrecto o al incumplimiento de los intervalos de cambio. El desgaste crítico de las levas se produjo al utilizar un aceite demasiado viscoso, como 0W-40 a 5W-50, que los propietarios vertieron por iniciativa propia. Tampoco pasaron apuros quienes utilizaron aceite de marca de viscosidad 0W-20, pero no lo cambiaron a tiempo. En general, los motores K24A deben llenarse con aceite de viscosidad 0W-20 o 5W-20 y cambiarlo cada 7500 km o incluso antes. Con ese intervalo se cambia incluso en Japón.
2. La segunda versión, un desgaste fuerte y desigual de las levas de los árboles de levas de escape se debe a que no se ajustó a tiempo la holgura de las válvulas. En los motores sin sistema i-VTEC, una leva presiona dos válvulas a la vez en los árboles de levas de escape. Y si estas válvulas empiezan a “bailar” holguras, provocando una desalineación, la leva experimenta cargas de choque. En primer lugar, la capa superficial de metal “cementado” de la leva se pinta y, a continuación, el metal blando de la propia leva se desgasta rápidamente. Como resultado, el perfil de la leva se redondea, convirtiéndose en un óvalo o en un círculo – dependiendo del tiempo que el propietario haya estado alejado del problema.

La comprobación de los juegos térmicos de las válvulas debe realizarse al menos una vez cada 40.000 km. El ajuste dura aproximadamente media hora, necesita una varilla para medir las holguras, un destornillador y una llave de 10.

Insertos

No es infrecuente que en los motores K20A giren las camisas, normalmente las de biela, menos a menudo las principales. La causa puede ser una mala selección del aceite o cambiarlo a intervalos largos. Si lo hace y se quema constantemente, es casi seguro que llegue a la revisión o sustitución del motor.