A partir de 1997, Mercedes inició la producción del motor diésel OM668 de 1,7 litros, utilizado exclusivamente para la Clase A en miniatura. La unidad estuvo en la serie hasta 2005, y se presentó en cinco variantes disponibles con potencias en el rango de 60-95 «caballos».
Estructuralmente, el motor correspondía a las tendencias de la marca alemana de los años 90, ofreciendo una cadena de distribución y un par de árboles de levas con cilindros de cuatro válvulas. La sobrealimentación corre a cargo de un compresor KKK, y en todas las versiones, salvo la básica, hay un intercooler para mejorar la refrigeración.
Especificaciones del motor Mercedes OM668 1.7 CDI
El motor Mercedes OM668 1.7 CDI es un motor diésel desarrollado para coches compactos de Mercedes como la Clase A (W168). Se caracteriza por su fiabilidad, potencia moderada y economía, lo que lo hace muy demandado entre los conductores que valoran la durabilidad y la eficiencia.
El motor OM668 está disponible en dos versiones básicas: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) y OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Ambas versiones tienen la misma cilindrada y características de diseño, pero difieren en potencia y par motor.
OM 668 DE 17 LA rojo (160 CDI)
- Desplazamiento determinado: 1689 cm³
- Sistema de alimentación: Common Rail
- Potencia: 60 – 75 CV
- Par motor: 160 Nm
- Bloque de cilindros: aluminio, 4 cilindros (R4)
- Cabeza de cilindro: aluminio con 16 válvulas
- Altura del cilindro: 80 mm
- Carrera del pistón: 84 mm
- Relación de compresión: 19,5
- Características especiales: recirculación de los gases de escape (EGR)
- Turbocompresor: BorgWarner K03
- Cronización de la transmisión: cadena
- Hidrocompensadores: si
- Fasoregulador: ninguno
- Tipo de combustible: diesel
- Clase medioambiental: EURO 3
- Aceite: 4,5 litros 5W-30
- Esperanza de vida: aprox. 250.000 km
Versión OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Desplazamiento determinado: 1689 cm³
- Sistema de propulsión: Common Rail
- Potencia: 90 – 95 CV
- Par motor: 180 Nm
- Bloque de cilindros: aluminio, 4 cilindros (R4)
- Cabeza de cilindro: aluminio con 16 válvulas
- Diámetro del cilindro: 80 mm
- Carrera del pistón: 84 mm
- Relación de compresión: 19,5
- Características especiales: EGR, intercooler.
- Turbocompresor: BorgWarner K03
- Cronización de la transmisión: cadena
- Hidrocompensadores: sí
- Fasoregulador: ninguno
- Tipo de combustible: diesel
- Clase medioambiental: EURO 3
- Aceite: 4,5 litros 5W-30
- Esperanza de vida: aprox. 240.000 km
Características de diseño
Ambas versiones del motor OM668 están equipadas con el sistema Common Rail, que proporciona una inyección de combustible precisa y de alta presión para ayudar a ahorrar combustible y reducir las emisiones. El turbocompresor BorgWarner K03 ayuda a aumentar la potencia del motor proporcionando aire adicional a los cilindros, lo que mejora significativamente la dinámica de aceleración.
La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce las emisiones mezclando una parte de los gases de escape con el aire entrante para lograr una combustión más limpia. La versión 170 CDI incorpora además un intercooler que refrigera el aire procedente del turbocompresor, mejorando la eficiencia del motor.
Fiabilidad y mantenimiento
El motor OM668 tiene una vida útil media de 240.000 a 250.000 kilómetros, lo que lo convierte en una unidad fiable si se siguen las recomendaciones de mantenimiento. El bloque de cilindros de aluminio reduce el peso total del motor, que es de 136 kg, lo que tiene un efecto positivo en el manejo del vehículo.
Se recomienda utilizar aceite de motor 5W-30 en un volumen de 4,5 litros para mantener un funcionamiento estable del motor. Las características técnicas del motor le permiten cumplir la normativa EURO 3, lo que es importante para los coches que funcionan bajo estrictas normas medioambientales.
Recursos y problemas
En general, los automovilistas alemanes han conseguido crear un motor fiable y sin pretensiones en su funcionamiento. En comparación con el M166 de gasolina, también utilizado para el Mercedes Clase A, los problemas del motor con combustible pesado son mucho menores. La desventaja puede ser llamado sólo mantenimiento no muy conveniente, que requiere en muchos casos para bajar el motor en el bastidor auxiliar. Como resultado, los servicios de automóviles a menudo simplemente se niegan a reparar el OM668.
Generador
Uno de los lugares más débiles del coche alemán, casi todos los propietarios de la Clase A tiene que cambiar el generador en su coche. Los problemas se asocian no sólo con el desgaste de las escobillas y el fallo de los relés, sino también con la destrucción de los cojinetes del eje. El coste de la reparación o sustitución completa no es tan grande, pero el proceso de desmontaje y posterior instalación se caracteriza por la laboriosidad y un montón de inconvenientes.
Sensores de eje
Los indicadores de fiabilidad de los sensores no son malos, pero su avería puede ocurrir. Vale la pena prestar atención a su estado en los casos en que el arranque del motor «en caliente» se asocia con dificultades, y el ordenador de a bordo indica la presencia de error P1354 (recepción no sincronizada de información de los sensores). En la mayoría de los casos, basta con cambiar el sensor, pero también es posible que la causa principal del problema sea un estiramiento excesivo de la cadena de distribución. Los «objetivos» de los sensores también pueden estar dañados, pero esto es posible sólo en el caso de la reparación del motor y el trabajo de montaje inexacta.
Contador de caudal
El fallo del caudalímetro, que es responsable de controlar la carga del motor, se indica mediante el error P0100 y un aumento significativo de la tensión, que no es más de 1W en condiciones normales con el motor apagado.
El sensor de presión, responsable de controlar el estado de la admisión, se encuentra directamente en el panel del motor, y está conectado al colector por una manguera de goma, que con el tiempo se agrieta y comienza a perder aire. El resultado es la pérdida de tracción al conducir a altas velocidades y revoluciones.
Si el propio sensor está roto, el sistema electrónico indicará la presencia del error P1330. Un error similar se muestra en situaciones en las que el sensor está contaminado, y una simple limpieza con enjuague le permite hacer frente al problema.
Válvula VAC
La válvula, junto con el separador de aceite, se monta directamente en la tapa de la válvula. La válvula propiamente dicha, que se encarga de mantener la presión óptima, es de diafragma. Se caracteriza por una alta fiabilidad y una larga vida útil. La aparición de grietas en el diafragma se observa sólo después de varios cientos de miles de kilómetros recorridos.
Muy ingenioso y separador de aceite. Con un kilometraje significativo del motor, es suficiente para simplemente lavar la pieza en un disolvente, y servirá sin problemas durante más de un año.
En los casos en que la admisión comienza a penetrar en el aceite, es necesario en primer lugar para comprobar la integridad de la membrana de la válvula VKG.
Rodillos de la correa de sujeción
Indicadores de resistencia al desgaste de los rodillos son muy modestos, por lo que para los coches con el kilometraje del cambio es casi un procedimiento garantizado. Es característico tanto para diesel y gasolina versiones de la clase A. En la mayoría de los casos, el rodillo tensor es el primero que empieza a traquetear. El proceso de sustitución es muy laborioso, y está asociado a la necesidad de bajar ligeramente el subchasis. Al elegir los rodillos, los expertos aconsejan prestar atención sólo a los productos originales con un soporte en el conjunto. A pesar del costo más alto, son más duraderos que los análogos.
Al sustituir sólo los rodillos sin un soporte, será necesario comprobar la alineación. El más mínimo daño a los soportes en el proceso de operación no permitirá una sustitución de este tipo, lo que requiere la compra de un juego original.
intercambiador de calor
Uno de los problemas comunes del motor OM668 es la aparición de fugas de aceite en el espacio entre el filtro y el intercambiador de calor. En la unión de ambos elementos se utilizan juntas. Según su desgaste, no es difícil sustituirlas, y el coste de los consumibles es pequeño.
Turbocompresor
El compresor usado KKK K03-19 tiene bastante éxito, pero no está 100% protegido contra la aparición de averías. El primer signo de mal funcionamiento de la turbina es el deterioro del empuje del motor y el humo negro pronunciado del escape. La mayoría de las veces, el rotor del turbocompresor se afloja con el tiempo, se produce holgura y el impulsor se aferra a la carcasa. Como resultado, el aceite del eje penetra en la admisión, lo que provoca hollín por el escape.
Regulador de presión del combustible
El regulador utilizado, montado directamente en la rampa de combustible, es completamente idéntico al del motor OM611. Si hay problemas con su funcionamiento al ralentí, hay inestabilidad del motor. La sustitución de la válvula por una nueva no es muy difícil, incluso en las condiciones de volumen limitado del espacio bajo el capó del coche alemán.
Pistones
Una característica distintiva del motor OM668 son los inyectores originales, que no son adecuados para otros motores. Su diseño extremadamente sencillo, basado en los principios del electroimán, les proporciona una excelente fiabilidad. Incluso con un funcionamiento prolongado del motor, cumplen eficazmente su cometido.
Si no se sustituyen a tiempo las arandelas refractarias situadas bajo la tobera, pueden quemarse en sus asientos. El proceso de desmontaje en este caso requerirá mucho más esfuerzo y limpieza adicional tanto de los inyectores como de los asientos.
Válvula EGR
El funcionamiento de la válvula se caracteriza por su simplicidad y fiabilidad, y su sustitución por un tapón no es muy difícil. En situaciones en las que la válvula permanece en la posición «abierta» después de una avería, es imposible arrancar el motor independientemente de la temperatura. Al mismo tiempo, el motor arranca sin problemas.
Problemas con el trabajo de EGR también son posibles de la válvula de electro-vacío. Se puede encontrar en cualquier motor diesel de los coches Mercedes, por lo que la búsqueda de una válvula de este tipo no será un problema.
TNVD
El motor alemán OM668 se convirtió en uno de los pioneros en la implementación del sistema de inyección Common Rail. El elemento principal del sistema es la bomba Bosch CP1, tomada prestada sin cambios del OM611.
Los rasgos característicos del inyector de combustible son una fiabilidad y durabilidad insuperables. En particular, los émbolos tienen una vida útil muchas veces más larga que las juntas de goma tradicionales, por lo que la sustitución de estas últimas es el tipo más común de trabajos de reparación. En caso de desgaste importante, puede producirse una fuga de combustible por debajo de la tapa de la bomba.
La cadena de distribución
Las reivindicaciones sobre la calidad de la cadena y su fiabilidad son mucho menores que para el motor de gasolina M166, también instalado en los más jóvenes de Mercedes. Se pone en el engranaje del árbol de levas de admisión, mientras que la rotación del árbol de levas en el escape se lleva a cabo por medio de un tren de engranajes.
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