El motor turbo Peugeot EP6CDT o THP 16V 156 de 1,6 litros se introdujo en 2009 y se instaló en casi todos los modelos más o menos masivos de la empresa francesa. Hubo tres modificaciones de esta unidad: 5FA para 125 CV, 5FN para 150 CV y 5FV para 156 CV.
Serie Prince: EP3 EP6 EP6C EP6DT EP6DTS EP6CDTR EP6CDTX EP6FDT.
Especificaciones del motor
| Parámetro | Modificación 5FA/THP 125 | Modificación 5FN/THP 150 | Modificación 5FV/THP 156 |
| Tipo | Fila | Fila | Fila |
| Número de cilindros | 4 | 4 | 4 |
| Número de válvulas | 16 | 16 | 16 |
| Volumen exacto | 1598 cm³ | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 77 mm | 77 mm | 77 mm |
| Carrera del pistón | 85,8 mm | 85,8 mm | 85,8 mm |
| Sistema de alimentación | Inyección directa | Inyección directa | Inyección directa |
| Potencia | 125 CV | 150 CV | 156 CV |
| Par motor | 200 Nm | 240 Nm | 240 Nm |
| Relación de compresión | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Normativa medioambiental | EURO 5 | EBRO 5 | EURO 5 |
El peso del motor EP6CDT con accesorios es de 137 kg.
Aplicación del motor EP6CDT
| Marca y modelo del vehículo | Años de fabricación |
|---|---|
| Citroën | |
| C4 II (B71) | 2010 – 2014 |
| C5 II (X7) | 2010 – 2015 |
| C4 Picasso I (B58) | 2010 – 2013 |
| C4 Picasso II (B78) | 2013 – 2014 |
| DS3 I (A55) | 2010 – 2014 |
| DS4 I (B75) | 2011 – 2012 |
| DS5 I (B81) | 2011 – 2015 |
Las principales diferencias del motor EP6CDT actualizado con respecto a su predecesor EP6DT fueron: su propio firmware y un convertidor catalítico más moderno, que permitió ajustarse a la economía Euro 5, bomba de aceite con capacidad para ajustar tanto la presión como el flujo, una bomba de vacío diferente, bomba con embrague electromagnético y camisas de cigüeñal con ranuras para reducir la fricción. Además, el sensor de presión de lubricante se ha trasladado finalmente del cabezal al soporte del filtro de aceite.
Reseñas del motor EP6CDT
Las reseñas sobre el motor EP6CDT muestran tanto sus puntos fuertes como sus puntos débiles. Entre las ventajas destaca una buena relación entre potencia y consumo de combustible: el motor proporciona al coche una buena dinámica, manteniendo un consumo moderado. Debido a su popularidad, el motor EP6CDT está muy extendido, lo que facilita la búsqueda de piezas de repuesto y especialistas para su mantenimiento. Además, los propietarios aprecian la presencia de hidrocompensadores en la culata, lo que simplifica el mantenimiento y reduce la necesidad de ajustar las válvulas.
Sin embargo, el motor tiene una serie de desventajas. En el diseño del motor hay puntos débiles, que pueden provocar averías incluso con un kilometraje relativamente bajo. Uno de los problemas frecuentes es el aumento del consumo de aceite, el llamado «exceso de aceite», que a menudo se manifiesta ya con un kilometraje bajo. Además, los propietarios notan una vida útil modesta de la transmisión por cadena de distribución: en la práctica, su sustitución es necesaria a unos 90 000 km, aunque el recurso se declara ilimitado. Con bastante frecuencia se producen fugas de grasa y anticongelante, lo que también requiere costes de reparación adicionales.
Servicio
El programa de mantenimiento del motor EP6CDT incluye un cambio de aceite obligatorio cada 10 000 km. El volumen total de lubricante en el motor es de 4,6 litros, pero se requieren aproximadamente 4,25 litros para el reemplazo. Se recomienda utilizar aceites con viscosidad 5W-30 o 5W-40. La transmisión de distribución del motor es de cadena, con un recurso declarado «sin límites», pero en la práctica la cadena debe cambiarse después de 90 000 km de kilometraje, de lo contrario pueden producirse problemas graves como la flexión de las válvulas por rotura o el salto de la cadena.
No es necesario ajustar las holguras térmicas de las válvulas debido al uso de hidrocompensadores. El filtro de aire debe cambiarse cada 20 000 km, el filtro de combustible cada 60 000 km y el filtro del depósito y la correa auxiliar cada 120 000 km. El refrigerante debe cambiarse cada 4 años o después de 80 000 km de conducción.
Desventajas, averías y problemas del motor
Sistema de inyección directa
El principal problema de este motor es un inyector de combustible poco fiable del sistema de inyección directa, su recurso a veces no supera los 50 000 km, y su sustitución costará más de 30 000 rublos. Además, las válvulas de admisión se cubren rápidamente de depósitos de carbón y dejan de cerrarse.
Bajo recurso de la cadena de distribución
En comparación con su predecesor, en el motor actualizado, la cadena es un poco más larga, pero aún no lo suficiente: es decir, antes se cambiaba a los 50 000 km, ahora está más cerca de los 100 000 km. Es bueno que se ofrezcan kits de recambio económicos de fabricantes alternativos.
Cuña de la bomba de aceite
Este motor tiene una nueva bomba de aceite con posibilidad de regulación de presión-flujo, que a menudo se acuña. Y si esto ocurre en el modo de rendimiento mínimo, el motor desgastará bastante rápido los revestimientos del cigüeñal, y tal vez también el árbol de levas.
Alto consumo de aceite
El termostato y la bomba se caracterizan por su baja fiabilidad, por lo que el sobrecalentamiento no es infrecuente. A partir de esto, en el colector se forman rápidamente tapones de aceite y se produce un consumo de aceite inmediato. La causa del deterioro del aceite puede ser la colocación de los segmentos de los pistones o el desgaste del diafragma del VKG.
Otros problemas del motor
El deterioro del aceite y el sobrecalentamiento frecuente contribuyen a la carbonización del lubricante en el colector de admisión y en los tubos de suministro de aceite, lo que provoca un funcionamiento inestable del motor y fallos en la turbina. Además, los motores de esta serie sufren constantemente fugas de aceite y refrigerante.
El fabricante ha declarado que la vida útil del motor es de 200 000 kilómetros, y así es como de largo.
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