Motor BMW N63B44/N63TU

Características del motor N63B44/N63TU

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor N63B44

Primer motor turboalimentado de BMW en configuración V8, lanzado en 2008 para sustituir al atmosférico N62B48. Para el N63, se desarrolló un nuevo bloque de cilindros de aluminio con un cigüeñal ligero totalmente nuevo.

Las culatas se han rediseñado, con orificios de admisión y escape revisados. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 33,2 mm y las de escape de 29 mm. Las culatas del N63 están equipadas con un sistema modernizado de distribución del árbol de levas de admisión y escape Bi-VANOS/Dual-VANOS. Las especificaciones de los árboles de levas BMW N63 de serie son: fase 231/231, elevación 8,8/8,8 mm. El accionamiento de la distribución utiliza una nueva cadena de casquillos dentados.

El sistema de turboalimentación se realiza con dos turbocompresores Garrett MGT22S que trabajan en paralelo y se colocan en la comba del bloque, también está el escape. La presión máxima de sobrealimentación del N63 es de 0,8 bares.

En 2012, el motor fue modernizado y recibió el prefijo TU a su nombre. En la planta de energía finalizado utilizado pistones con fondo modificado, nuevas bielas, cigüeñal adaptado. La culata está diseñada para utilizar el sistema de elevación de válvulas de admisión Valvetronic III (como en el N55), así como la inyección directa de combustible (TVDI). Los árboles de levas N63TU son nuevos árboles de levas compuestos con una fase de 260/252 y una elevación de 8,8/9,0 mm. El sistema de distribución VANOS se ha modernizado y se han ampliado sus márgenes de ajuste: admisión 70° (antes 50°), escape 55° (antes 50°). El sistema de refrigeración y suministro de aceite se ha mejorado, la admisión se ha modificado, el escape sigue siendo el mismo. La rueda de la bomba del turbocompresor se modificó ligeramente. El sistema de gestión del motor fue sustituido por Bosch MEVD 17.2.8.

La siguiente modificación fue lanzada en 2015 y recibió el índice N63B44O2 o designación más familiar N63TU2. El primer coche con esta cadena cinemática fue el BMW 750i G11.

Las diferencias de N63TU2 de N63TU están en nuevos pistones para relación de compresión de 10,5 (era 10,0) con anillos de aceite revisados, inyectores de aceite fueron reemplazados, otra bomba de aceite, cárter de aceite, camisas de cigüeñal, volante de inercia ligeramente aligerado (por 0,5 kg). Además, hay aligerado en 1,5 kg culata con canales de aceite modificados y válvulas con barras de cromo, juntas de culata ligeramente modificados. El rango de ajuste del VANOS en el escape se ha ampliado de 55° a 66°. Los colectores de admisión y escape también son nuevos, el inyector de combustible está adaptado, el sistema de refrigeración está completamente cambiado y los turbocompresores se sustituyen por unos MGT2256DSL de doble entrada. Todo este hardware está controlado por la ECU Bosch DME 8.8.0.

BMW no se quedó ahí y en 2018 salió la siguiente visión de este motor llamada N63TU3. Estos motores vienen en dos versiones: el N63B44M3 y el N63B44T3.

El primero desarrolla 462 CV y el segundo 530 CV.

El motor N63B44M3 se diferencia del N63TU2 por las culatas modificadas, los anillos y tapones de aceite, las bielas del S63TU2, los árboles de levas de escape del S63TU4, la cadena de distribución modificada, los nuevos inyectores e inyectores de combustible, la unidad de control DME 8.8T.0., y el turbocompresor sigue siendo el del N63TU2, pero ahora hay una función overboost, cuando la potencia sube a 490 CV.

La versión N63B44T3 tiene más diferencias respecto a la N62TU2, echémosles un vistazo. Tiene pistones y segmentos nuevos, cojinetes de bancada propios, cigüeñal reequilibrado, bielas del S63TU4 y árbol de levas de escape del mismo, las culatas son las mismas que en el N63B44M3. También hay cadena de distribución refinada, tapones de aceite, bomba de combustible e inyectores nuevos, bujías y bobinas de encendido propias, turbos agrandados y ECU DME 8.8T.0.

Las cadenas cinemáticas N63, N63TU, N63TU2 y N63TU3 se utilizaron en los coches 50i de BMW.
Basado en el motor N63B44, se creó el motor deportivo turboalimentado BMW S63 para los X6M, X5M, M6 y M5.

Modificaciones de los motores BMW N63

1. N63B44O0 (2008 – 2014) – versión base con 408 CV a 5500-6400 rpm, 600 Nm de par a 1750-4500 rpm.
2. N63B44O1 (2012 – 2018) – modificación finalizada del N63TU, véase la lista de cambios más arriba. Potencia 450 CV a 5500-6000 rpm, par motor 650 Nm a 2000-4500 rpm.
3. N63B44O2 (2015 – 2019) – versión N63TU2 para 550i G30 y 750i G11/G12. Las diferencias con el N63TU se detallan más arriba.
4. N63B44M3 (2018 – presente) – Variante N63TU3 a 462 CV a 5250-6000 rpm, 650 Nm de par a 1500-4750 rpm.
5. N63B44T3 (2018 – presente) – el mismo N63TU3, pero con una serie de modificaciones (escritas justo arriba). La potencia es de 530 CV a 5500-6000 rpm, par 750 Nm a 1800-4600 rpm.

Problemas y desventajas de los motores BMW N63

• Quema de aceite. Este problema está relacionado con la incrustación de las ranuras del pistón y la pérdida de propiedades de los anillos, y el mal funcionamiento puede aparecer en motores con un kilometraje de 50+ mil kilómetros. La solución: revisión con sustitución de segmentos.
• Shock hidráulico. Este problema puede ocurrir después de un largo tiempo de inactividad del motor, la razón es inyectores piezoeléctricos fallidos, repetidamente cambiado durante la producción de N63B44. Para evitar este problema, es necesario sustituir los inyectores con la última revisión.
• Fallos de encendido. La raíz del mal aquí son las bujías, el problema se soluciona sustituyéndolas por bujías de la deportiva serie M.
  Además, el alto consumo de aceite también puede causar corrosión del alusil, en cuyo caso tendrás que cambiar el bloque de cilindros. La ubicación no demasiado acertada de las turbinas entre las filas de cilindros proporciona una alta concentración de disipación de calor en el hundimiento del bloque, por donde pasan los conductos principales de alimentación de aceite de la turbina. Como resultado, los tubos se obstruyen, el aceite no fluye y las turbinas mueren. Los tubos de vacío, las tuberías de refrigeración, etc. también sufren las consecuencias del aumento de temperatura en el eje.

Para que el motor N63 funcione correctamente y sin problemas, es necesario supervisar constantemente su estado y someterlo periódicamente a mantenimiento. Con este enfoque, puede reemplazar rápidamente los nodos fallidos por modelos nuevos y protegerse un poco de problemas graves.

Tuning del motor BMW N63

Tuning del chip

Las formas de aumentar la potencia en el N63 son bastante simples, son las conocidas Stage 1 o Stage 2. El firmware habitual Stage 1 a través de BMS JB4, aumentará la potencia en +/- 30 CV. Flashing en la Etapa 2 junto con la sustitución de downpipes dará otros 30 CV, que en total proporcionará un aumento muy significativo y mejorar significativamente el rendimiento dinámico del coche para el dinero adecuado. Algunos caballos más (unos 20) se pueden añadir mediante la instalación de una admisión modificada y otros intercoolers (Dinan por ejemplo).
Chip tuning N63TU2 y N63B44M3 tiene más potencial y en el firmware muestran alrededor de 550 caballos de fuerza y más de 800 Nm de par motor. Con downpipe será de alrededor de 600 CV.

La ganancia máxima se puede obtener en 850i y otros coches con N63TU3 (N63B44T3). Aquí en el chip se puede obtener alrededor de 680 CV y un par de 850 Nm. Con downpipe llegar a 700 CV, y el par se incrementará a casi 900 Nm.

CARGA MOTOR: 3