El motor BMW M50B20, junto con su versión modernizada M50B20TU, se fabricó en las plantas de Múnich y Steyr entre 1990 y 1996. Es uno de los motores más famosos de la compañía, que proporcionó un alto rendimiento y fiabilidad en varios modelos de automóviles BMW.
Características
El M50B20 es un motor de seis cilindros en línea con un bloque de cilindros de hierro fundido y un sistema de alimentación basado en inyectores. El diámetro del cilindro es de 80 mm y la carrera del pistón es de 66 mm. El motor tiene una relación de compresión de 10,5, que aumenta a 11 en la versión TU (Actualización Técnica). La cilindrada del motor es de 1991 cc.
La potencia alcanza los 150 CV a 6.000 rpm (150 CV a 5.900 rpm en la versión TU) y el par máximo es de 190 Nm a 4.700 rpm (190 Nm a 4.200 rpm en la versión TU). El motor pesa 194 kg, lo que proporciona un buen equilibrio entre potencia y peso.
Economía y prestaciones
El consumo de combustible del BMW E36 320i es de 11,2 litros a los 100 km en ciudad, 6,7 litros en autopista y 8,6 litros en ciclo mixto. El consumo de aceite no supera los 1.000 gramos por cada 1.000 kilómetros. Se recomienda llenar el motor con aceite de viscosidad 5W-30, 5W-40, 10W-40 o 15W-40 con un volumen de 5,75 litros. El cambio de aceite debe realizarse cada 7000-10000 km.
La temperatura de funcionamiento del motor es de unos 90 grados Celsius. La garantía de fábrica sobre el recurso del motor no se especifica, pero en la práctica es capaz de correr más de 400 mil kilómetros.
El motor M50B20 tiene un potencial significativo para la puesta a punto. La potencia máxima que se puede lograr con este motor es de más de 300 CV, pero sin pérdida de recursos es posible obtener 190-200 CV.
Aplicación
El motor M50B20 se instaló en los modelos BMW 320i E36 y BMW 520i E34. Estos coches tenían una gran demanda debido al alto nivel de fiabilidad y rendimiento del motor, que proporcionaba un excelente rendimiento en carretera y confort de conducción.
Fiabilidad y reparación del motor BMW M50B20
El seis cilindros en línea más pequeño de la serie BMW M50 (la familia también incluía los modelos M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) salió al mercado en 1990 como sustituto del anticuado M20B20. Se trata de un nuevo bloque de cilindros de hierro fundido con inyectores de aceite, la distancia entre cilindros sigue siendo la misma – 91 mm, pero la altura ha cambiado a 210 mm. Dentro de este bloque hay un nuevo cigüeñal con una carrera de 66 mm, bielas forjadas ligeras de 135 mm, nuevos pistones con una altura de compresión de 42,8 mm. Así que tenemos 2 litros en 6 cilindros.
La principal innovación aquí es el uso de una nueva culata con 4 válvulas por cilindro y dos árboles de levas, así como con hidrocompensadores. Utiliza árboles de levas con fase 240/228 y 9,7/8,8 mm de elevación. Las válvulas de admisión tienen 30 mm de diámetro, las de escape 27 mm y el diámetro del vástago es de 7 mm. Se utilizan muelles de válvula dobles.
Entre otras cosas, en el M50B20 la distribución por correa dio paso a una transmisión por cadena más fiable, cuya vida útil es de más de 250 mil kilómetros.
El M50 tiene un colector de admisión de plástico, contruktion más perfecto, en lugar del trampler utilizado bobinas de encendido individuales, sistema de encendido electrónico, inyectores M50 – 154 cc.
Sistema de control – Bosch Motronic 3.1 / Siemens MS40.0.
Actualización
En 1992, los motores M50 recibieron una actualización, cuyo objetivo era reducir el consumo de combustible y mejorar el respeto al medio ambiente mediante la reducción de la fricción. Estos motores se denominaron M50B20TU o simplemente vanosny M50. Se equiparon con un desfasador en el eje de admisión (Vanos), y también recibieron nuevas bielas ligeras (longitud 145 mm), pistones mucho más ligeros (-100 gramos), y la altura de compresión del pistón se redujo a 31,64 mm. Se colocaron válvulas ligeras, con muelles de válvula individuales menos rígidos. El tamaño del vástago de la válvula es ahora de 6 mm.
El sistema de gestión del motor se cambió a Siemens MS 40.1.
Todos estos motores se utilizaron en coches BMW con el índice 20i.
En 1994, el M50 de bajo volumen fue sustituido por un nuevo M52B20 más avanzado, con la misma cilindrada.
Modificaciones del motor BMW M50B20
- M50B20 (1990 – 1992) – la variante básica del motor. Relación de compresión 10,5, potencia 150 CV a 6000 rpm, par motor 190 Nm a 4700 rpm.
- M50B20TU (1992 – 1996) – añadido sistema Vanos (cambio de fase en la admisión), sustituido el CMP, utilizado árboles de levas con fase 228/228, elevación 9/9 mm, relación de compresión aumentada a 11. Potencia 150 CV a 5900 rpm, par motor 190 Nm a 4200 rpm.
Problemas y deficiencias de los motores BMW M50B20
Los problemas típicos de los motores M50B25 incluyen:
Sobrecalentamiento
Estos motores son difíciles de tolerar violaciónes de temperatura, así que asegúrese de comprobar el estado del radiador, bomba y termostato, asegúrese de que no hay bloqueos en el sistema de refrigeración del motor, comprobar todas las mangueras y tuberías en busca de fugas. Se recomienda cambiar el aceite cada 7-10 mil km, y es necesario elegirlo estrictamente según el catálogo, recomendado por el fabricante.
Chirridos
Este síntoma de funcionamiento inestable del motor se explica más a menudo por el fallo de la bobina de encendido. También conviene comprobar las bujías y los inyectores.
Revoluciones al ralentí
La causa puede ser una válvula de ralentí defectuosa: hay que limpiarla. Si el problema no se puede eliminar de esta manera, debe comprobar el sensor de posición del acelerador (DPDZ), así como el sensor de temperatura del motor y la sonda lambda. La limpieza de la válvula de mariposa es un procedimiento obligatorio de mantenimiento del motor.
Sistema vanos
El problema con el «vanos» se da a conocer por el estruendo del motor, una caída de su potencia, revoluciones flotantes. A menudo el problema puede solucionarse comprando un kit de reparación, pero si el «vanos» falla, comprarlo para sustituirlo hará daño a la cartera.
Maslozhor
Debido a su venerable edad, y también como resultado de una conducción agresiva, los motores M50 se caracterizan por un mayor apetito de aceite. El deterioro del aceite alcanza hasta 1 litro por cada 1000 km de kilometraje, e incluso la revisión no elimina el problema. El aceite se filtra a través de las juntas de la tapa de la válvula y el cárter, a veces – a través de la varilla de nivel.
Otros problemas
A menudo los propietarios se quejan de que el depósito de expansión está agrietado, lo que provoca fugas de anticongelante del sistema de refrigeración. Vale la pena mantener un ojo en el árbol de levas y sensores del cigüeñal (DPKV), la temperatura del refrigerante.
Puesta a punto del motor BMW M50B20
M50B20 Stroker
No es ningún secreto que el motor de 2 litros no es sorprendente aceleración y muchos propietarios de M50B20 no les importa para aumentar la potencia, sin perder mucho en la fiabilidad. La forma más fácil sería comprar un motor M50B25 para Swap. Si tenemos en cuenta las opciones de modificar el motor nativo, la opción más fácil para aumentar la potencia es aumentar el volumen de trabajo a 2,6 litros, y con piezas estándar de BMW.
Para este paso necesitaremos comprar un cigüeñal y un sensor de flujo de aire de M52B28, las bielas son de stock, los pistones se compran de M50TUB20. Los inyectores, la placa del acelerador, el regulador de presión de combustible y la ECU sintonizada se toman de M50B25. Después de estas transformaciones se obtiene una relación de compresión de ~ 12 y la potencia de alrededor de 200 CV, vierta la gasolina 98 y conducir sin problemas, o poner una junta de culata gruesa y verter 95, como una variante se puede quitar de la parte inferior del pistón 0,3 mm y prescindir de una junta estándar.
Si el motor con vanos, a continuación, poner el cigüeñal y bielas de M52B28, inyectores de M50B25.
Para nuestro nuevo motor M50B26 abrió al máximo, es necesario comprar un colector de admisión y el acelerador de M50B25, hacer que la cabeza de portabilidad, combinar los canales e instalar el colector de escape de igual longitud con escape completo de M50B25 o deportes. Estas modificaciones permitirán que el motor respire libremente y la potencia máxima aumentará significativamente. Las características dinámicas del coche con el motor M50B26 y toda la puesta a punto anterior será significativamente superior a la habitual
M50B25
El siguiente paso podría ser el M50B20 Stroker 3.0. Para conseguir 3 litros de cilindrada, necesitamos perforar los cilindros a 84 mm y comprar pistones con segmentos, bielas con camisas y cigüeñal de BMW M54B30. El bloque de cilindros se perfora 1 mm. Para ello compramos la culata, camisas principales de M50B25, cadena de distribución con tensor y pinza, así como todas las juntas e inyectores de 250 cc. Después de montar todo esto en un bloque M50B20, tendremos un M50B30 Stroker completo.
Para obtener la máxima potencia sin turbo en el M50B30 Stroker, tenemos que tirar los árboles de levas originales y comprar Schrick 264/256 (u otro similar), admisión de 6 mariposas, inyectores y sensor MAP de S50B32, escape de BMW S38. Después de la puesta a punto obtendremos alrededor de 250-270hp y, a veces más.
M50B20 Turbo
La forma más fácil de turboalimentar un M50 es comprar un kit turbo basado en Garrett GT30 con colector turbo, westgate, block-off, sensor MAP, sonda lambda de banda ancha, controlador de sobrealimentación, admisión completa, intercooler, inyectores de 440 cc y escape completo. Para que todo funcione es necesario afinar el cerebro. La potencia será de unos 300 CV con pistones originales.
Para más potencia necesitas cambiar el turbo por Garrett GT35, inyectores a 500 cc, pistones de stock cambiar por Pistones CP con una relación de compresión de 8.5, bielas Eagle, tornillos APR, junta de culata metálica, puesta a punto y obtendrás 400++ cv.
CALIFICACION DEL MOTOR 5-
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