Motor BMW M30B35/M30B34

Características del motor M30B35

Las características del motor M30B35 producido en la planta de Múnich entre 1982 y 1992 son las siguientes:

Este motor de seis cilindros en línea tiene un bloque de cilindros de hierro fundido y un sistema de alimentación por inyectores. Cada cilindro está equipado con dos válvulas.

La potencia es de 185 CV a 5.400 rpm, 211 CV a 5.700 rpm o 218 CV a 5.500 rpm, según la versión.

El par máximo alcanza 290 Nm a 4.000 rpm, 305 Nm a 4.000 rpm o 310 Nm a 4.000 rpm, según la versión.

Para este motor se recomienda combustible con un octanaje de 92.

El consumo medio del E34 535i es de 17,3 litros a los 100 km en ciudad, 8,0 litros a los 100 km en autopista y 9,8 litros a los 100 km en modo mixto.

El consumo de aceite puede alcanzar los 1.000 gramos por 1.000 km. Para el motor M30B35 se recomienda utilizar aceites con viscosidad 5W-30, 5W-40, 10W-40 y 15W-40, y el volumen de aceite en el motor es de 5,75 litros. Se recomienda cambiar el aceite cada 7000-10000 km.

La temperatura de funcionamiento del motor es de aproximadamente 90 grados Celsius.

El recurso del motor M30V35 en los datos de fábrica no se especifica, pero en la práctica se puede estimar en más de 400 mil kilómetros. El potencial de puesta a punto de este motor puede llegar a 800 caballos de fuerza sin pérdida de recursos. El motor M30B35 fue instalado en BMW M535i E28, BMW 535i E34, BMW 635 CSi E24, BMW 735i E32, BMW M535i E12 y BMW 735i E23.

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor BMW M30B35/M30B34

Hasta la introducción de la serie M60 en 1992, que era un motor V8, la mayor parte del mercado estaba ocupada por los seis cilindros en línea conocidos como M30. A pesar de coproducirse con el M20, también un seis cilindros en línea, el M30 tenía más en común con el M10, el modelo inferior de los cuatro. Los primeros M30 se introdujeron hace casi 50 años y se fueron mejorando y modernizando gradualmente. Una de las variantes más avanzadas, conocida como M30B35/M30B34, se lanzó en 1982 y estaba destinada a los coches 35i de BMW.

El motor BMW M30B35/M30B34 era un seis cilindros en línea en un bloque de cilindros de hierro fundido similar al M30B30, pero con un cigüeñal con una carrera de pistón de 86 mm (en lugar de 80 mm en el M30B30) y un diámetro de cilindro aumentado de 89 mm a 92 mm. La altura del bloque de cilindros seguía siendo la misma. La longitud de la biela era de 135 mm y la altura de compresión del pistón era de 39,85 mm.

La culata del M30B34/B35 era monoeje con 12 válvulas, sin hidrocompensadores, por lo que se recomendaba el reglaje de las válvulas cada 10 mil kilómetros. Las holguras (para un motor frío) en la admisión y el escape eran de 0,3 mm. Características del árbol de levas M30B35: fase 248, elevación 8 mm.

Se modificó el colector de admisión y se utilizaron inyectores de 214 cc.

El engranaje de distribución era accionado por cadena. El sistema de alimentación de combustible era mediante inyector.

Existían diferentes versiones de este motor: con catalizador y pistones con una relación de compresión de 8, funcionando con Bosch Motronic 1.0, desarrollando 185 CV a 5400 rpm; sin catalizador y con pistones con una relación de compresión de 10, dando 218 CV a 5500 rpm; así como una versión con catalizador, pistones con una relación de compresión de 9 y con Bosch Motronic 1.3, proporcionando hasta 211 CV a 5700 rpm.

En 1992, el motor M30B35 fue sustituido por un motor V8 más moderno, el M60B40.

Problemas y desventajas de los motores BMW M30B35

Sobrecalentamiento

Este problema es común entre muchos motores BMW de 6 cilindros en línea y no debe ser ignorado, ya que puede causar daños en la culata. Las causas de esta avería pueden estar relacionadas con un radiador sucio, una bomba defectuosa, un termostato o tapones de aire en el sistema de refrigeración.

Fisuras en el bloque de cilindros

Pueden aparecer alrededor de las roscas de los tornillos de la culata debido a restos de aceite en los orificios roscados después de desmontar el motor. Las señales que indican la existencia de grietas en el motor M30 incluyen la pérdida de anticongelante y la formación de emulsiones en el aceite. Es posible solucionar este problema mediante la reparación, pero una opción más fiable y correcta sería comprar un bloque de cilindros usado sin grietas.

Dada la elevada edad de los motores BMW M30, a los problemas anteriores se añade el desgaste, que puede afectar a todo lo posible. Lo más frecuente es que haya problemas con el mecanismo de distribución, lo que provoca la imposibilidad de ajustar las válvulas. Esto puede solucionarse sustituyendo las piezas desgastadas, como excéntricas, válvulas y casquillos guía. Tampoco es raro que el DMR funcione mal.

Hasta la fecha, todos los motores BMW M30 han agotado su recurso, a pesar de que puede ser bastante alto y superar los 500.000 km. La mayoría de los coches con M30 son operados con bastante dureza, especialmente el E34, lo que acelera adicionalmente el desgaste.

El propio BMW M30B35 era un motor excelente para su época, pero el tiempo no perdona a nadie. Si tiene que elegir entre el M30 y el M50 (y otros motores de esta serie) al comprar un BMW, vale la pena preferir el M50 más reciente.

Preparación del motor BMW M30B35

M30B35 Atmo. Stroker

Hay un montón de piezas de tuning para el M30 en el mercado, y si usted tiene los recursos financieros, se puede lograr un pequeño aumento de caballos de fuerza, pero en primer lugar, usted necesita para obtener su motor en buenas condiciones. Si el motor requiere una revisión a fondo, ninguna mejora en forma de nuevos ejes servirá de ayuda. Una vez reconstruido el M30B35, hay dos vías de desarrollo disponibles:

1. La primera opción implica instalar un cigüeñal de 98 mm de carrera, bielas cortas y mandrinar los cilindros para pistones forjados de 93,4 mm. Esto permitirá alcanzar un volumen de trabajo de 4,0 litros, y con el mandrinado a 95 mm – 4,2 litros. Sin embargo, el coste de tales kits es más alto que el coste del propio coche.
2. La segunda forma implica fresar la culata para aumentar la relación de compresión a ~11, modificar los canales y las cámaras de combustión, instalar una admisión deportiva, árbol de levas Schrick 284/280 (o similar), balancines reforzados, escape recto de 76 mm y afinar el cerebro. Esto producirá alrededor de 240-250 CV, pero el viejo y pesado conjunto de pistón tiende a ser reacio a girar, por lo que se recomienda sustituirlo por una forja ligera e instalar un acelerador de un S38. En última instancia, una opción más barata puede ser comprar un BMW S38 con 340 CV y hacer un swap.

Turbo M30B35

Los motores BMW M30 de fábrica tienen una relación de compresión muy baja, por lo que no hay necesidad de descomprimirlos para sobrealimentarlos, lo que hace que la turboalimentación sea mucho más fácil que la versión atmosférica. Puedes comprar un kit de turbo barato para el BMW M30 en eBay e instalarlo en un motor estándar. O puedes comprar un turbocompresor Garrett GT35 chino por separado, junto con colector, tubos de 3 pulgadas de diámetro, intercooler, westgate, válvula de bloqueo, inyectores de 630 cc y unidad de control Megasquirt. Elevando la presión a 0,8-1 bar, se puede conseguir una potencia cercana a los 400 CV.
Las turbinas chinas tienen una vida útil corta, después de unos pocos miles de kilómetros, es necesario sustituirlas. Los turbocompresores Garrett GT35 originales son mucho más fiables y eficientes, pero su precio es varias veces superior.

Se pueden conseguir resultados similares con un compresor, pero el turbocompresor suele ser más eficiente.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4+