Mercedes OM651 turbodiésel

Es hora de echar un nuevo vistazo al nuevo motor turbodiésel de 4 cilindros de Mercedes con el índice OM651. Fue este motor turbo el que fue objeto de la primera revisión publicada en nuestro canal. Desde entonces, hemos recibido muchos datos nuevos sobre este motor, lo que nos ha permitido dar una valoración final de su fiabilidad. Y sigue siendo capaz de sorprender. Por ejemplo, no es raro que una biela perfore el bloque de cilindros. Entonces, ¿qué le pasa al motor turbo Mercedes OM651?

El diesel «cuatro» en línea con el índice OM651 apareció en 2008 e inmediatamente entró en la lista de líderes de las campañas de retirada del fabricante. En la superficie había un problema con los inyectores piezoeléctricos Delphi, que se instalaron en las potentes versiones 220 y 250 CDI. La empresa proveedora de Daimler sustituyó los inyectores defectuosos por sus versiones mejoradas, pero esto sólo se deshizo de un problema, dejando otros. Por desgracia, este motor aburrió tanto a algunos propietarios de Sprinter e incluso a flotas que cambiaron el OM651 por motores de modelos anteriores: 646 e incluso 611. Este es justo el caso en el que el nuevo motor resultó ser realmente peor que sus predecesores.

Le contaremos sobre el motor turbodiésel 651 en el ejemplo de motor de combustión interna de 1,8 litros, que fue retirado de la Clase B de 2012. En general, este motor se instaló desde 2008 en casi todos los modelos de Mercedes con disposición longitudinal y transversal de la unidad de potencia. Independientemente de la disposición, sus problemas y debilidades son las mismas. Suelen aparecer por un ahorro excesivo en mantenimiento y por conductores atropellados que no se dan cuenta de que los Mercedes necesitan un tratamiento premium.

Especificaciones

OM 651 DE 18 LA (ed. versión 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (versión 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (ed. versiones 180 CDI y 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (versiones 220 CDI y 250 CDI)

Problemas y fiabilidad

Fugas de aceite y anticongelante

Las fugas técnicas de fluidos son raras en los motores diesel Mercedes – todas las juntas están implementadas al más alto nivel. Sin embargo, las juntas de goma tienen una vida útil limitada. El turbodiesel OM651 empieza a «tirar» aceite ya a una edad respetable: como mínimo después de 10 años de funcionamiento y un kilometraje superior a 300 000 kilómetros.

Muchas versiones de este motor con disposición longitudinal tienen un cárter de plástico, cuya junta empieza a perder primero. Entonces el aceite «presiona» desde debajo de la tapa de la válvula, y si sus rastros se encuentran en la tapa de distribución, significa que el motor «corrió» alrededor de medio millón de kilómetros.

Sucede y por lo que las fugas de anticongelante en la bomba – la razón aquí radica en un kilometraje sólido o la instalación de una bomba de mala calidad-doble. Con la edad, las fugas de refrigerante aparecen por debajo del intercambiador de calor.

Turbocompresor

Los motores turbo de la serie 651 están equipados con uno o dos turbocompresores. Estamos considerando la versión con una sola turbina – tales sobrealimentadores Daimler ha sido durante mucho tiempo equipado con una unidad de cambio de geometría eléctrica. Las versiones biturbo del motor están equipadas con turbinas sin «geometría» – sólo tienen una aleta de derivación.

No hay nada malo que decir de la turbina – si se mantiene a tiempo, su vida útil superará fácilmente los 500 000 km, y a menudo el turbocompresor sobrevive al motor «golpeado».

El intercambiador de calor

La refrigeración ineficaz o inexistente del aceite es una causa común de desgaste de las camisas de la 651. Antes de entrar en el filtro de aceite, el aceite pasa por el intercambiador de calor, donde se enfría, cediendo el exceso de calor al sistema de refrigeración. Para ello, dispone de 2 circuitos: para la circulación del anticongelante y del aceite.

En el circuito de refrigeración del intercambiador de calor del motor OM651 hay cientos de canales diminutos, que se obstruyen muy rápida y gravemente. Por qué y con qué – otra pregunta, pero ocurre en casi todos los motores.

El resultado es la falta de refrigeración del aceite, y cuando el aceite está muy caliente, pierde rápidamente viscosidad, como resultado de lo cual no se forma una película de aceite (cuña de aceite) en los pares de fricción del cigüeñal.

Como consecuencia del contacto «seco» de los muñones del cigüeñal con las camisas, éstas se sobrecalientan, se desgastan e incluso se sueldan en el cigüeñal. Como resultado, el motor golpea, se requiere un mayor esfuerzo para hacer girar el cigüeñal y, a altas velocidades, existe el riesgo de soldar el cigüeñal a los soportes o a las bielas.

Se recomienda cambiar el intercambiador de calor de este motor cada 100 000 km de kilometraje. El consejo ha sido probado en la práctica por muchos propietarios de Mercedes – realmente funciona. Si antes debido al golpeteo de camisas de 3 y 4 cilindros era necesario cambiar anualmente varios motores 651, la sustitución a tiempo del intercambiador de calor solucionó el problema.

Por cierto, es fácil comprobarlo: sople los tubos del circuito de circulación del anticongelante – no debe haber resistencia de aire.

Cadena de distribución de la transmisión

La cadena de distribución del motor turbo OM651 está instalada en la parte trasera – donde está el volante de inercia. Es combinada: la parte inferior se realiza sobre engranajes, y la parte superior – sobre una cadena de rodillos. El recurso de la cadena es limitado, aunque no hay un valor único: se encuentra dentro de 200-400 mil kilómetros de kilometraje. Para evaluar su estado, puede utilizar un «medidor de estiramiento» especial (número de pieza 651589116300), atornillado en lugar del tensor hidráulico. Si el valor en la regla del medidor excede 82 y más, entonces la cadena estirada debe ser cambiada. En este motor se cambia por el método de tracción en sólo un par de horas. Todo es sencillo: se compra un juego con una nueva cadena abocinada, se sujeta a la vieja abocinada y se tira de ella. Ya sólo queda remachar la cadena recién instalada.

Al sustituir la cadena, también se cambia el tensor hidráulico (número de recambio A651050080064): su nueva versión tiene canales de aceite agrandados y orificios de drenaje de aceite adicionales.

Cuando se estira, la cadena de la OM651 empieza a crujir bastante, y a gran estiramiento roza la cabeza del bloque hasta que aparecen virutas. Si se rompe, se atasca entre el engranaje del árbol de levas de admisión y el labio de la culata.

Sistema de combustible

La mayoría de los motores turbo con el índice OM651 están equipados con un sistema de combustible Delphi, pero también hay versiones con un sistema Bosch. La forma más fácil de distinguirlos es por la unidad de control del motor de combustión interna. Los sistemas son casi idénticos y se basan en dos reguladores: uno en la rampa (Y74), el segundo en el inyector de combustible (Y94). La válvula reguladora de la rampa regula las presiones en el momento del arranque, así como cuando el motor y el combustible están fríos (cuando su temperatura no supera los 10 °C). El combustible se calienta comprimiendo su volumen mediante el inyector de combustible, que calienta no sólo el combustible, sino también la rampa y la propia bomba.

Cuando el motor y el combustible se calientan, la presión se regula mediante una válvula dosificadora en el inyector de combustible. Resulta que cuando hay problemas en el sistema de suministro de combustible, es fácil entender qué regulador requiere revisión o sustitución – basta con rastrear cuándo ocurre: en un motor frío o caliente.

Los inyectores desgastados se indican por el aumento de humo del motor – se produce cuando los atomizadores se desgastan. Inyectores Delphi pueden ser reparados, pero a menudo no da el efecto adecuado. También ocurre que el circuito eléctrico en el propio inyector está roto. La única salida es comprar nuevos inyectores: $300 OEM de Delphi o $400 originales con etiqueta Mercedes.

Bomba de aceite

La bomba de aceite del motor turbo OM651 es de dos etapas y a una rotación del cigüeñal de hasta 2000 rpm produce una presión de aceite de hasta 2 bar. Con una rotación más rápida del cigüeñal, la presión del aceite puede aumentar hasta 5 bares. Por defecto, la capacidad del sistema de lubricación del motor está ajustada al máximo.

La presión se regula mediante una válvula de corredera, que se mueve mediante un solenoide a la orden de la ECU. Por medio de canales hidráulicos, esta válvula está conectada a otra válvula de carrete (en el manual se denomina «tapón piloto»), situada en la bomba de aceite. Si omitimos todos los detalles técnicos, entonces todo es simple: el émbolo, cuando se mueve en la bomba, abre un canal para el desplazamiento del estator de la bomba de aceite.

En general, no hay quejas sobre el sistema de lubricación del motor. Aunque hay opiniones sobre los problemas que surgen con los émbolos, los muelles y la regulación de la presión. Cabe señalar que en el diseño del motor turbo OM651 no hay sensor de presión de aceite, por lo que el rendimiento del sistema está regulado por ECU por las lecturas del tacómetro. Resulta que en el desgaste de los pares de fricción y fuerte caída de aceite el trabajo de la bomba con menor productividad sólo aumentará el hambre de aceite del motor.

Aquí los ingenieros de Daimler se han dirigido a las fuentes: han rechazado la función de regulación del rendimiento. Si se enrosca un tapón especial (número de pieza A0019905317) en el bloque de cilindros, la bomba ya no funcionará en el modo económico – el rendimiento del sistema de lubricación entonces sigue siendo máximo en todos los modos, incluso cuando el motor está parado.

No se han recibido comentarios de Daimler, pero parece que el modo económico no funciona correctamente.

Para mayor seguridad, se recomienda instalar un sensor de presión de aceite, no proporcionado por los ingenieros, ya que dos sensores estándar son de poca utilidad.

Cómo mantener el motor OM651: consejos prácticos

El motor turbo con el índice OM651 resultó ser extremadamente delicado y exigente al mantenimiento. Todos los fluidos técnicos (aceite y anticongelante) deben cambiarse a tiempo. La válvula de control de la bomba de aceite debe ser sustituida por un tapón, y la propia bomba debe ser conmutada al modo de alto rendimiento. Pero entonces aumentará el volumen de aceite que circula por el sistema y subirá su temperatura, por lo que el sistema de refrigeración debe mantenerse perfectamente limpio. En consecuencia, el intercambiador de calor debe soplarse silenciosamente.

Al utilizar este motor en furgonetas con transmisión manual, la aceleración debe realizarse en marchas cortas – ¡sin «tirones», tirones y sobrecargas! De lo contrario, las camisas se desgastarán rápidamente y habrá que sustituirlas preventivamente cada 150 000 km.

Cabe señalar que muchos Sprinter con motores OM651 llegan a revisión con la bancada del cigüeñal deformada. A menudo se rompe la alineación, aparecen elipses en los cojinetes principales – los soportes alabeados sólo pueden desecharse.

Hemos enumerado todos los temores sobre turbodiesel OM651. Resulta que los cuatros en línea de Mercedes están lejos de ellos – requieren un manejo suave y sólo un servicio de primera clase. Pero si no para ahorrar en el mantenimiento, el recurso de 651 turbodiesel bien puede superar los 500 000 km de kilometraje sin reparaciones mayores.