El motor BMW N63 es un motor de ocho cilindros del fabricante de automóviles BMW, que sustituyó a las series de motores BWM M60 y M62, con características técnicas que satisfacen las altas exigencias de la industria automovilística moderna. Fue desarrollado según el concepto de «Dinámica Eficiente», que implica una combinación de funcionamiento económico del motor y comodidad en la conducción. El motor N63B44 es el primer V8 biturbo de BMW fabricado en serie. Los V8 atmosféricos anteriores desarrollaban entre 286 y 360 CV. Pero aquí el volumen de trabajo se redujo a 4,4 litros, y la potencia aumentó a 408 CV.
BMW da pasos seguros en la aspiración de crear un motor de bajo consumo y ecológico, aunque no es tan sencillo hacerlo. Esta serie puede llamarse con seguridad el motor de la nueva generación – el sistema de inyección directa de combustible, y, lo que es digno de mención, dos turbocompresores colocados en la inclinación del bloque de cilindros es una innovación desarrollada por primera vez por los ingenieros de BMW.
Para el N63 se ha desarrollado un nuevo bloque de cilindros de aluminio con un cigüeñal ligero completamente nuevo. Las culatas se han rediseñado, con una disposición revisada de las lumbreras de admisión y escape. Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 33,2 mm y las de escape de 29 mm. Las culatas del N63 están equipadas con un sistema modernizado de distribución del árbol de levas de admisión y escape Bi-VANOS/Dual-VANOS. El accionamiento de la distribución utiliza una cadena de casquillos dentados.
El sistema de turboalimentación se realiza con dos turbocompresores Garrett MGT22S que trabajan en paralelo y están colocados en la comba del bloque, también está el escape. La presión de sobrealimentación máxima del N63 es de 0,8 bares. La disposición de los turbocompresores y catalizadores principales en el espacio entre las filas de cilindros (en la comba del bloque en V) permite alcanzar un alto nivel de potencia con una disposición y peso óptimos, como resultado – los colectores de admisión y escape habituales han cambiado de lugar. Esta disposición permitió el uso de tuberías de mayor diámetro y menor longitud, minimizando la caída de presión tanto en el lado de admisión como en el de escape.
Sin embargo, esta disposición de los colectores de escape se ha convertido en un gran problema con este motor: el espacio entre las culatas, en el que se encierra el escape, se calienta hasta 900 grados Celsius. Esta temperatura «hierve» el aceite y reduce la vida útil de los principales componentes del motor N63.
Sistema de control Siemens MSD85
En 2012, el motor se modernizó y recibió el prefijo TU a su nombre. En la planta motriz finalizada se utilizaron pistones con fondo modificado, bielas nuevas, cigüeñal adaptado. La culata está diseñada para utilizar el sistema de elevación de válvulas de admisión Valvetronic III (como en el N55), así como la inyección directa de combustible (TVDI). Los árboles de levas N63TU son nuevos árboles de levas compuestos. El sistema de distribución VANOS se ha modernizado y se han ampliado sus márgenes de ajuste. Se ha mejorado el sistema de refrigeración y suministro de aceite, se ha modificado la admisión y se ha mantenido el escape. La rueda de la bomba del turbocompresor se ha modificado ligeramente. El sistema de gestión del motor fue sustituido por el Bosch MEVD17.2.8.
Motor N63B44
El motor ha sido producido desde 2008 y se utiliza en varias líneas de modelos de automóviles BMW hasta la actualidad. Tiene una cilindrada de 4,4 litros (4395 cc) y produce 402 CV a 5500-6400 rpm. El par motor es de 600 Nm a 1750-4500 rpm. El régimen máximo posible del cigüeñal del motor es de 7000 rpm.
El motor BMW N63B44 se monta en vehículos con el índice 50i:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (carrocería E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carrocería F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (carrocería E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (carrocería F10/F11)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (carrocería F12/F13)
Motor N63B44TU
El motor BMW N63B44TU es una modificación de 2012, más potente que el anterior: 450 CV a 5500 rpm. Mecanismo de distribución de gas del motor ha recibido un sistema continuo de cambio de la elevación de la válvula Valvetronic. El par también ha aumentado y ascendió a 650 Nm a 1750-4500 rpm.
El motor BMW N63B44TU se instala en los coches con el índice 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupé (carrocería F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carrocería F01/F02).
El motor N63B44 fue la base del motor deportivo turboalimentado BMW S63, para el X6M, X5M, M6 y M5.
Problemas de los motores N63
Durante 10 años de funcionamiento, los expertos y técnicos han llegado a la opinión de que si usted tiene la intención de comprar un BMW con un biturbo «ocho», es mejor comprar de inmediato con un motor defectuoso. El N63 tiene tantas enfermedades que tarde o temprano se romperá. Y aquí es importante no pagar de más por un coche con un «bouquet» de problemas y averías, la eliminación de los cuales es muy caro.
Consumo de aceite
Entre los expertos hay diferentes opiniones sobre N63, señalan el principal problema de la mayoría de las unidades de BMW – el consumo de aceite. De acuerdo con los comentarios de los propietarios de automóviles, el nuevo motor durante los primeros 100 mil kilómetros en realidad no yacía en el aceite, manteniéndose dentro de las normas declaradas de consumo. Pero después del hito de 100 mil kilómetros, el consumo aumenta notablemente a un promedio de 1 litro por cada 1000 kilómetros de kilometraje. La razón del consumo son los tapones de aceite, anillos de drenaje de aceite obstruidos, anillos de compresión grisáceos, así como turbinas, ventilación del cárter, inyectores. Las enfermedades de consumo de aceite son características de muchos motores turbo, entre ellos la serie de motores N63: la función de resorte del anillo está debilitada – un defecto de diseño común, esta es la razón de la voracidad del N63. Las altas temperaturas de funcionamiento, más el uso de aceites de motor «recomendados por el fabricante», aceleran la coquización de las ranuras de los pistones y provocan la pérdida de movilidad de los segmentos: el aceite se «cuela» con éxito en la cámara de combustión.
La segunda causa posible más común del «deterioro del aceite» es el material del bloque de cilindros. «Alusil» todavía sufre de enfermedades de la infancia en forma de corrosión, la formación de cavernas. En este caso, sólo la sustitución del bloque ayudará, de lo contrario hasta 1 litro por cada 1000 km entrará en un cilindro de este tipo.
Bloque de silumin débil
El motor biturbo forzado con alta temperatura de funcionamiento tiene un bloque de siluminio extremadamente cargado de calor, desprovisto de una pizca de margen de seguridad. Las roscas de aproximadamente uno de cada diez bloques a veces no se vuelven a apretar y las roscas tienen fugas (cuanto mayor es el kilometraje, mayor es la probabilidad, por supuesto). Existe una cierta probabilidad de que se levante la culata durante el funcionamiento posterior en caso de que se sigan utilizando las roscas de fábrica.
Tapones de aceite
Los tapones de aceite de los pares de cilindros (3-4/7-8) más cercanos al escudo del motor se convierten en plástico en 3-4 años debido al sobrecalentamiento. Los demás se vuelven de plástico un poco más tarde. Sustituir sólo los tapones de aceite tiene éxito en aproximadamente uno de cada diez casos. Además, el aceite sobrecarga los asientos de las válvulas de admisión y, a veces, de escape, lo que en el futuro, tarde o temprano, obliga a volver a montar la culata.
Inyectores de combustible
Piezo inyectores fabricados por SIEMENS-VDO, desde el lanzamiento se han actualizado varias veces sólo por número de fábrica. En promedio, una nueva revisión de los inyectores salió una vez al año, que es mucho, incluso teniendo en cuenta la inercia de un fabricante importante. Todo para intentar solucionar su principal problema: probables fugas incontroladas que provocan la llamada «hidrostroke», que simplemente dobla las bielas.
Este problema puede ocurrir en un BMW biturbo ocho después de un largo período de ralentí sin conducir, o un largo período de despresurización del sistema de alimentación. Por ejemplo, esto está casi garantizado que ocurra durante una revisión, o incluso una revisión media cuando la línea de combustible se desconecta durante un período prolongado de tiempo. Una vez reinstalados, los inyectores comienzan a «desbordarse» en un algoritmo impredecible, a las pocas horas de ser puestos de nuevo en servicio. Mercedes, por cierto, se apresuró a cambiar a inyectores electromagnéticos después de experimentar problemas similares de desbordamiento (algo que la propia BMW ha hecho previsiblemente en modelos recientes).
Bujías
Las bujías del motor N63 también son una fuente de problemas. Este es el primer modelo de motor BMW con tres revisiones de bujías. Resultó que las bujías son demasiado frágiles: el electrodo puede romperse. Además, a alta presión en la cámara de combustión, las bujías de las primeras muestras son simplemente incapaces de «atravesar» la mezcla de combustible y aire. Incluso las bujías nuevas de la caja pueden dar fallos de encendido. Por eso, para los motores M, la empresa BOSCH produce bujías reforzadas en el mismo factor de forma. Se garantiza que son normales.
TNVD
Desde 2008 hasta 2014, tres revisiones del inyector de combustible fabricado por BOSCH fueron lanzados para el motor BMW N63. La bomba en sí no causa ningún problema en particular (a menos que comience a golpear notablemente), sólo el coche conduce más y más tonto, que sólo es perceptible cuando se compara la respuesta (tiempo / presión) de una bomba nueva y una bomba con kilometraje. Sustituyendo el modelo por uno nuevo se obtiene una respuesta más nítida al acelerador y entonces se hace evidente que el coche ha recuperado la nitidez perdida. Una recomendación firme es sustituir el inyector de combustible viejo por el modelo actual. A partir de 2017, el coste de la revisión más reciente de la bomba es 10 veces superior al precio de venta al público en la llamada a revisión.
Válvulas Vanos
Las válvulas solenoides del sistema Vanos están inherentemente atascadas cuando se despresurizan (desconectan). La segunda revisión de la válvula (lanzado 10/2012) parece estar libre de este problema. Con paciencia, la válvula puede ser forzada a bombear o revitalizada con un par de semanas de operación diaria de emergencia.
Mecanismos VANOS
Los mecanismos VANOS han sido dejados hasta ahora sin cambios por el fabricante casi desde el principio de la producción. El fabricante como si no se diera cuenta de los problemas con ellos, lo que se expresa en el hecho de que con el paso del tiempo y el desgaste (y es bien perceptible por las adaptaciones «flotantes») la cubierta protectora de plástico, que se hierve constantemente en aceite, a veces se arranca del mecanismo. Normalmente se arranca en el momento del arranque en frío. La cubierta es masticada por los dientes de arrastre de la cadena, se deforma y flota en la culata. O, lo que es peor, se rompe en pedazos y obstruye la entrada de aceite. Aproximadamente uno de cada diez motores N63 ya está lleno de plástico: trozos de la tapa del mecanismo del Vanos.
Bomba de refrigeración del sobrealimentador
Un problema común es la fuga de la bomba de refrigeración del aire de sobrealimentación. Este producto de metal-plástico trabaja con temperaturas de hasta 120 grados y después de un tiempo de inactividad durante un par de semanas simplemente se «arruga» y empieza a gotear. Simplemente porque arrugado no hidratado durante mucho tiempo los sellos. Por cierto, la misma suerte y problemas en la segunda bomba adicional, si está disponible en el conjunto.
Turbina
Después de 5-6 años de funcionamiento, la turbina pierde la alineación radial / axial y comienza a afeitarse virutas de la carcasa. Ha sido modificada cuatro veces durante la producción (las nuevas vienen incluso con la carcasa modificada). Uno de cada dos coches tiene un intercooler lleno de aceite y tubos húmedos.
Debido a la ubicación de las turbinas en el colapso del bloque, donde la temperatura normal de funcionamiento alcanza los 300 grados centígrados, «hierve» el aceite del motor, que se alimenta a los cojinetes de la turbina y se drena del cartucho a través de tubos metálicos de paredes delgadas. El punto de ebullición del aceite de motor rara vez supera los 280 grados. El aceite simplemente se atasca y obstruye los tubos. El aceite fresco simplemente empieza a entrar en una de las partes de la turbina: se quema en el escape o va a parar a los elementos del colector de admisión.
El aceite que entra en el colector de admisión inunda los sensores de presión y temperatura, de los que el motor N63 tiene cuatro (dos para cada lado).
Efectos de las altas temperaturas
Todo lo que está constantemente en contacto con altas temperaturas, se deteriora y se desmorona. Por ejemplo, numerosos tubos de vacío y tuberías del sistema de refrigeración sufren las consecuencias del calor excesivo. Las carcasas de plástico de las válvulas reductoras de presión de la turbina también se agrietan.
Válvula de mariposa
Las mariposas electromecánicas del motor BMW N63 a un kilometraje de unos 50-60 mil kilómetros pueden empezar a atascarse. En caso de atasco a baja velocidad, el motor entra en modo de emergencia, que no se puede apagar con nada más que una breve retirada del terminal de la batería. Un buen precursor del estado de emergencia del acelerador es el funcionamiento nervioso del motor al calentarse. Las sacudidas características del motor N63 también pueden indicar problemas con los inyectores.
El piñón de la cadena de distribución
El piñón de la cadena de distribución se desgasta en pocos años: sus dientes están simplemente «comidos».
Las camisas del cigüeñal
Los motores BMW casi siempre han tenido problemas con los revestimientos de las bielas. El fabricante calcula sin éxito su fuerza y resistencia al desgaste, lo que a la larga se traduce en muchos problemas con el motor. Las camisas giran, especialmente en un contexto de cambio de aceite con intervalos de más de 8000 km. En este caso, incluso el aceite BMW de marca acumula suciedad, que se filtra bajo los revestimientos. En general, cuanto mayor es el intervalo de cambio de aceite, mayores son las posibilidades de oír el característico golpeteo del motor. Para los motores N63, en 2011 se lanzó una revisión del cigüeñal y de todas las camisas: biela y camisas principales.
Grupo de pistones
En 2011, se lanzó un grupo de pistones modernizado, diseñado para evitar el problema de la obstrucción de las ranuras del pistón y la pérdida de propiedades de los segmentos.
Es difícil evitar problemas con el motor BMW N63, especialmente en tráfico lento con muchas horas de motor sin contar. Las averías con el V8 biturbo de BMW se pueden posponer. Es importante cambiar el aceite cada 5-7 mil kilómetros.
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